Casi una semana después del accidente de ferrocarril de Adamuz, que ha dejado hasta el momento 45 muertos, todavía quedan muchas incógnitas por despejar. El informe preliminar emitido por la Comisión de Investigación para Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura en la vía previa al paso del Iryo como supuesta causa, pero también permanece la duda de por qué las emergencias tardaron tanto tiempo en encontrar y asistir al Alvia de Renfe y sus pasajeros . Un convoy que en un primer momento parece que no fue detectado en el lugar del incidente por el centro de mando responsabilidad de Adif en Atocha . «No hay ningún tren llegando», comunicaron desde el Centro de Regulación y Control (CRC) al maquinista del Frecciarossa de Iryo, cuando este último pidió que cortaran el tráfico tras el descarrilamiento.Fuentes conocedoras aseguran que no ha sido una semana fácil en el principal centro de control para la alta velocidad en España . Cuentan que ha habido «mucho alboroto» y que este se ha «blindado», mientras se revisa al dedillo la operativa de las horas clave del accidente de Adamuz, que para el colectivo supuso además el infortunio de la filtración de la conversación entre un trabajador del centro de mandos y el maquinista del Iryo , algo que tildaron de «vulneración de la plantilla» y por la que emprenderán acciones legales, según el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) .Noticia Relacionada estandar Si Puente admite por primera vez un «posible defecto de fabricación en las vías» Joan Guirado El ministro ha respondido a la batería de preguntas de Feijóo y ha descartado dimitir, a menos que se lo pida Pedro SánchezFuentes de este sindicato, que representa a los trabajadores de los 19 Centros de Regulación y Control que hay en España, declinaron ayer hacer declaraciones a este periódico sobre el incidente, pero admiten que en el colectivo cunde el desánimo por lo ocurrido, además de por el «estrés» inducido por la cargas de trabajo que arrastran, con el añadido esta semana de las numerosas limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han tenido que establecer tras los avisos de maquinistas por baches en las vías. «Hemos tenido que estar todo el día al teléfono, limitando velocidades, a la vez que mirábamos las pantallas de los trenes y las mallas», lamentan a este periódico. El personal de circulación permanece a la espera de que Hacienda autorice a Adif la remuneración de los descansos voluntariamente trabajadosDesde el SCF aseguran que esto ocurre mientras adolecen la falta de personal. Explican que hasta ahora han podido cubrir los turnos con compañeros que en sus días de descanso se presentaban voluntarios para trabajar a cambio de la remuneración de la jornada, tal y como acordaron con Adif en el año 2021. Pero desde el inicio de este año ese pacto ha perdido su vigencia «y ya no se llama a nadie». «Si no hay alguien de refuerzo, tienes que estar las 8 horas delante de la pantalla y nadie te viene a dar relevo para ir a descansar un momento la vista, con las cargas de trabajo que llevamos encima». Desde el sindicato dicen ahora estar a la espera de que Hacienda autorice a Adif la renovación del acuerdo para abonar los descansos voluntariamente trabajados. La visión de los expertosLa situación es desalentadora para el centro de control de Atocha porque esta semana se ha visto en el candelero por las interpretaciones que se han hecho de la conversación filtrada entre el maquinista de Iryo y un trabajador del CRC, que da a entender que no hay ningún otro tren en el momento en el que el conductor del operador italo-español comunica que ha descarrilado. Entre los expertos del sector ferroviario consultados por este periódico hay disparidad de visiones sobre la localización del Alvia . Algunas no ven dentro de la «normalidad» que en el momento de la llamada no apareciera el tren de Renfe en los paneles de control del CRC de Atocha. Otras fuentes consultadas, en cambio, creen que tras la conversación, el responsable ubicó el material de Renfe parado y fue entonces cuando llamó al interventor del tren, tras intentar sin éxito ponerse en contacto con el maquinista, que murió en el acto tras despeñarse los dos primeros coches del convoy por un terraplén de 4 metros fruto del golpe de los últimos vagones del Iryo descarrilado. Una tesis que defendió ayer el ministro Puente, quien aseguró que el Alvia apareció en todo momento situado en los paneles de control «ocupando un determinado circuito de vía».Adif dispone de cinco centros de control en España para alta velocidad, el más importante de ellos en Madrid¿Pudieron entonces haber fallado los sistemas de seguimiento del tráfico de Adif? La empresa pública utiliza el sistema Da Vinci para la gestión del tráfico de alta velocidad «uno de los más avanzados del mundo y que permite una comunicación más rápida», explica un ex alto cargo de Renfe a este periódico. El sistema está patentado por Adif -de su mantenimiento se encarga Indra -, y en el mismo se centraliza la regulación del tráfico y su seguimiento en tiempo real, el manejo de todas las señales y agujas de la infraestructura (enrutamiento), o las propias comunicaciones. La comunicación entre maquinista y CRC durante la ruta no es especialmente intensa, según las mismas fuentes. «Solo cuando ocurre algo», porque la información fundamental que reciben los conductores es proporcionada por el sistema de señalización (en el Madrid-Sevilla se usa el LZB , el mismo que en Alemania, aunque se está cambiando al ERTMS como el que hay en el resto de líneas españolas). Eso sí, todo lo que hablen maquinista y centro de control, «queda grabado», como ocurrió con la filtración que también investigan los maquinistas porque dicen que es «ilegal» su difusión.Protocolo de emergenciaEn España, el CRC de Atocha lidera la gestión del tráfico, pero también existen otros cuatro centros en Antequera, Albacete, Segovia y Zaragoza que dan servicio a las distintas líneas. Fuentes del sector ferroviario consultadas apuntan a que en un primer momento el Alvia no se pudo localizar porque al despeñarse se desactivó el sistema GPS del tren, ya que en esta línea no funciona la geolocalización que si tienen las líneas que disponen del sistema de seguridad ERTMS . Eso sí, hasta el momento en el que se pierde la pista, Adif puede saber la secuencia del recorrido que ha hecho el tren.Una vez el puesto de mando de Adif tiene conocimiento del incidente en la vía, activa lo que se denomina «plan de contingencias», señala otra fuente del sector ferroviario, por el que se inicia el procedimiento para avisar a los servicios de emergencia y a los operadores implicados (en este caso se coordinó también con Renfe). ¿Se activó tarde este protocolo y por eso se tardó más de una hora en socorrer a los pasajeros del Alvia? Según el ministro Puente, el CRC de Atocha supo en todo momento de la posición del Alvia y a las 19.57 el Cash24 de Adif (Centro de Autoprotección y Seguridad) se pone en contacto con el Centro de Gestión de Operaciones de Renfe (Cecon). Pero según la secuencia de la conversación remitida ayer a los medios por Transportes , no fue hasta casi 17 minutos después de la llamada del maquinista de Iryo, a las 20.01, cuando el Cash24 de Adif puso en conferencia al 112 Madrid para indicarle que ha descarrilado un tren en los cambios de la vía 1 de la estación de Adamuz «y que por lo visto hay un tren en la vía contigua (Alvia) que ha resultado afectado con heridos, al ir a frenar, se supone». Todo lo que ocurrió desde ese momento continúa sin saberse. Casi una semana después del accidente de ferrocarril de Adamuz, que ha dejado hasta el momento 45 muertos, todavía quedan muchas incógnitas por despejar. El informe preliminar emitido por la Comisión de Investigación para Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura en la vía previa al paso del Iryo como supuesta causa, pero también permanece la duda de por qué las emergencias tardaron tanto tiempo en encontrar y asistir al Alvia de Renfe y sus pasajeros . Un convoy que en un primer momento parece que no fue detectado en el lugar del incidente por el centro de mando responsabilidad de Adif en Atocha . «No hay ningún tren llegando», comunicaron desde el Centro de Regulación y Control (CRC) al maquinista del Frecciarossa de Iryo, cuando este último pidió que cortaran el tráfico tras el descarrilamiento.Fuentes conocedoras aseguran que no ha sido una semana fácil en el principal centro de control para la alta velocidad en España . Cuentan que ha habido «mucho alboroto» y que este se ha «blindado», mientras se revisa al dedillo la operativa de las horas clave del accidente de Adamuz, que para el colectivo supuso además el infortunio de la filtración de la conversación entre un trabajador del centro de mandos y el maquinista del Iryo , algo que tildaron de «vulneración de la plantilla» y por la que emprenderán acciones legales, según el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) .Noticia Relacionada estandar Si Puente admite por primera vez un «posible defecto de fabricación en las vías» Joan Guirado El ministro ha respondido a la batería de preguntas de Feijóo y ha descartado dimitir, a menos que se lo pida Pedro SánchezFuentes de este sindicato, que representa a los trabajadores de los 19 Centros de Regulación y Control que hay en España, declinaron ayer hacer declaraciones a este periódico sobre el incidente, pero admiten que en el colectivo cunde el desánimo por lo ocurrido, además de por el «estrés» inducido por la cargas de trabajo que arrastran, con el añadido esta semana de las numerosas limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han tenido que establecer tras los avisos de maquinistas por baches en las vías. «Hemos tenido que estar todo el día al teléfono, limitando velocidades, a la vez que mirábamos las pantallas de los trenes y las mallas», lamentan a este periódico. El personal de circulación permanece a la espera de que Hacienda autorice a Adif la remuneración de los descansos voluntariamente trabajadosDesde el SCF aseguran que esto ocurre mientras adolecen la falta de personal. Explican que hasta ahora han podido cubrir los turnos con compañeros que en sus días de descanso se presentaban voluntarios para trabajar a cambio de la remuneración de la jornada, tal y como acordaron con Adif en el año 2021. Pero desde el inicio de este año ese pacto ha perdido su vigencia «y ya no se llama a nadie». «Si no hay alguien de refuerzo, tienes que estar las 8 horas delante de la pantalla y nadie te viene a dar relevo para ir a descansar un momento la vista, con las cargas de trabajo que llevamos encima». Desde el sindicato dicen ahora estar a la espera de que Hacienda autorice a Adif la renovación del acuerdo para abonar los descansos voluntariamente trabajados. La visión de los expertosLa situación es desalentadora para el centro de control de Atocha porque esta semana se ha visto en el candelero por las interpretaciones que se han hecho de la conversación filtrada entre el maquinista de Iryo y un trabajador del CRC, que da a entender que no hay ningún otro tren en el momento en el que el conductor del operador italo-español comunica que ha descarrilado. Entre los expertos del sector ferroviario consultados por este periódico hay disparidad de visiones sobre la localización del Alvia . Algunas no ven dentro de la «normalidad» que en el momento de la llamada no apareciera el tren de Renfe en los paneles de control del CRC de Atocha. Otras fuentes consultadas, en cambio, creen que tras la conversación, el responsable ubicó el material de Renfe parado y fue entonces cuando llamó al interventor del tren, tras intentar sin éxito ponerse en contacto con el maquinista, que murió en el acto tras despeñarse los dos primeros coches del convoy por un terraplén de 4 metros fruto del golpe de los últimos vagones del Iryo descarrilado. Una tesis que defendió ayer el ministro Puente, quien aseguró que el Alvia apareció en todo momento situado en los paneles de control «ocupando un determinado circuito de vía».Adif dispone de cinco centros de control en España para alta velocidad, el más importante de ellos en Madrid¿Pudieron entonces haber fallado los sistemas de seguimiento del tráfico de Adif? La empresa pública utiliza el sistema Da Vinci para la gestión del tráfico de alta velocidad «uno de los más avanzados del mundo y que permite una comunicación más rápida», explica un ex alto cargo de Renfe a este periódico. El sistema está patentado por Adif -de su mantenimiento se encarga Indra -, y en el mismo se centraliza la regulación del tráfico y su seguimiento en tiempo real, el manejo de todas las señales y agujas de la infraestructura (enrutamiento), o las propias comunicaciones. La comunicación entre maquinista y CRC durante la ruta no es especialmente intensa, según las mismas fuentes. «Solo cuando ocurre algo», porque la información fundamental que reciben los conductores es proporcionada por el sistema de señalización (en el Madrid-Sevilla se usa el LZB , el mismo que en Alemania, aunque se está cambiando al ERTMS como el que hay en el resto de líneas españolas). Eso sí, todo lo que hablen maquinista y centro de control, «queda grabado», como ocurrió con la filtración que también investigan los maquinistas porque dicen que es «ilegal» su difusión.Protocolo de emergenciaEn España, el CRC de Atocha lidera la gestión del tráfico, pero también existen otros cuatro centros en Antequera, Albacete, Segovia y Zaragoza que dan servicio a las distintas líneas. Fuentes del sector ferroviario consultadas apuntan a que en un primer momento el Alvia no se pudo localizar porque al despeñarse se desactivó el sistema GPS del tren, ya que en esta línea no funciona la geolocalización que si tienen las líneas que disponen del sistema de seguridad ERTMS . Eso sí, hasta el momento en el que se pierde la pista, Adif puede saber la secuencia del recorrido que ha hecho el tren.Una vez el puesto de mando de Adif tiene conocimiento del incidente en la vía, activa lo que se denomina «plan de contingencias», señala otra fuente del sector ferroviario, por el que se inicia el procedimiento para avisar a los servicios de emergencia y a los operadores implicados (en este caso se coordinó también con Renfe). ¿Se activó tarde este protocolo y por eso se tardó más de una hora en socorrer a los pasajeros del Alvia? Según el ministro Puente, el CRC de Atocha supo en todo momento de la posición del Alvia y a las 19.57 el Cash24 de Adif (Centro de Autoprotección y Seguridad) se pone en contacto con el Centro de Gestión de Operaciones de Renfe (Cecon). Pero según la secuencia de la conversación remitida ayer a los medios por Transportes , no fue hasta casi 17 minutos después de la llamada del maquinista de Iryo, a las 20.01, cuando el Cash24 de Adif puso en conferencia al 112 Madrid para indicarle que ha descarrilado un tren en los cambios de la vía 1 de la estación de Adamuz «y que por lo visto hay un tren en la vía contigua (Alvia) que ha resultado afectado con heridos, al ir a frenar, se supone». Todo lo que ocurrió desde ese momento continúa sin saberse.
Casi una semana después del accidente de ferrocarril de Adamuz, que ha dejado hasta el momento 45 muertos, todavía quedan muchas incógnitas por despejar. El informe preliminar emitido por la Comisión de Investigación para Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a una rotura en la … vía previa al paso del Iryo como supuesta causa, pero también permanece la duda de por qué las emergencias tardaron tanto tiempo en encontrar y asistir al Alvia de Renfe y sus pasajeros. Un convoy que en un primer momento parece que no fue detectado en el lugar del incidente por el centro de mando responsabilidad de Adif en Atocha. «No hay ningún tren llegando», comunicaron desde el Centro de Regulación y Control (CRC) al maquinista del Frecciarossa de Iryo, cuando este último pidió que cortaran el tráfico tras el descarrilamiento.
Fuentes conocedoras aseguran que no ha sido una semana fácil en el principal centro de control para la alta velocidad en España. Cuentan que ha habido «mucho alboroto» y que este se ha «blindado», mientras se revisa al dedillo la operativa de las horas clave del accidente de Adamuz, que para el colectivo supuso además el infortunio de la filtración de la conversación entre un trabajador del centro de mandos y el maquinista del Iryo, algo que tildaron de «vulneración de la plantilla» y por la que emprenderán acciones legales, según el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF).
Fuentes de este sindicato, que representa a los trabajadores de los 19 Centros de Regulación y Control que hay en España, declinaron ayer hacer declaraciones a este periódico sobre el incidente, pero admiten que en el colectivo cunde el desánimo por lo ocurrido, además de por el «estrés» inducido por la cargas de trabajo que arrastran, con el añadido esta semana de las numerosas limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han tenido que establecer tras los avisos de maquinistas por baches en las vías. «Hemos tenido que estar todo el día al teléfono, limitando velocidades, a la vez que mirábamos las pantallas de los trenes y las mallas», lamentan a este periódico.
El personal de circulación permanece a la espera de que Hacienda autorice a Adif la remuneración de los descansos voluntariamente trabajados
Desde el SCF aseguran que esto ocurre mientras adolecen la falta de personal. Explican que hasta ahora han podido cubrir los turnos con compañeros que en sus días de descanso se presentaban voluntarios para trabajar a cambio de la remuneración de la jornada, tal y como acordaron con Adif en el año 2021. Pero desde el inicio de este año ese pacto ha perdido su vigencia «y ya no se llama a nadie». «Si no hay alguien de refuerzo, tienes que estar las 8 horas delante de la pantalla y nadie te viene a dar relevo para ir a descansar un momento la vista, con las cargas de trabajo que llevamos encima». Desde el sindicato dicen ahora estar a la espera de que Hacienda autorice a Adif la renovación del acuerdo para abonar los descansos voluntariamente trabajados.
La visión de los expertos
La situación es desalentadora para el centro de control de Atocha porque esta semana se ha visto en el candelero por las interpretaciones que se han hecho de la conversación filtrada entre el maquinista de Iryo y un trabajador del CRC, que da a entender que no hay ningún otro tren en el momento en el que el conductor del operador italo-español comunica que ha descarrilado. Entre los expertos del sector ferroviario consultados por este periódico hay disparidad de visiones sobre la localización del Alvia. Algunas no ven dentro de la «normalidad» que en el momento de la llamada no apareciera el tren de Renfe en los paneles de control del CRC de Atocha.
Otras fuentes consultadas, en cambio, creen que tras la conversación, el responsable ubicó el material de Renfe parado y fue entonces cuando llamó al interventor del tren, tras intentar sin éxito ponerse en contacto con el maquinista, que murió en el acto tras despeñarse los dos primeros coches del convoy por un terraplén de 4 metros fruto del golpe de los últimos vagones del Iryo descarrilado. Una tesis que defendió ayer el ministro Puente, quien aseguró que el Alvia apareció en todo momento situado en los paneles de control «ocupando un determinado circuito de vía».
Adif dispone de cinco centros de control en España para alta velocidad, el más importante de ellos en Madrid
¿Pudieron entonces haber fallado los sistemas de seguimiento del tráfico de Adif? La empresa pública utiliza el sistema Da Vinci para la gestión del tráfico de alta velocidad «uno de los más avanzados del mundo y que permite una comunicación más rápida», explica un ex alto cargo de Renfe a este periódico. El sistema está patentado por Adif -de su mantenimiento se encarga Indra-, y en el mismo se centraliza la regulación del tráfico y su seguimiento en tiempo real, el manejo de todas las señales y agujas de la infraestructura (enrutamiento), o las propias comunicaciones.
La comunicación entre maquinista y CRC durante la ruta no es especialmente intensa, según las mismas fuentes. «Solo cuando ocurre algo», porque la información fundamental que reciben los conductores es proporcionada por el sistema de señalización (en el Madrid-Sevilla se usa el LZB, el mismo que en Alemania, aunque se está cambiando al ERTMS como el que hay en el resto de líneas españolas). Eso sí, todo lo que hablen maquinista y centro de control, «queda grabado», como ocurrió con la filtración que también investigan los maquinistas porque dicen que es «ilegal» su difusión.
Protocolo de emergencia
En España, el CRC de Atocha lidera la gestión del tráfico, pero también existen otros cuatro centros en Antequera, Albacete, Segovia y Zaragoza que dan servicio a las distintas líneas. Fuentes del sector ferroviario consultadas apuntan a que en un primer momento el Alvia no se pudo localizar porque al despeñarse se desactivó el sistema GPS del tren, ya que en esta línea no funciona la geolocalización que si tienen las líneas que disponen del sistema de seguridad ERTMS. Eso sí, hasta el momento en el que se pierde la pista, Adif puede saber la secuencia del recorrido que ha hecho el tren.
Una vez el puesto de mando de Adif tiene conocimiento del incidente en la vía, activa lo que se denomina «plan de contingencias», señala otra fuente del sector ferroviario, por el que se inicia el procedimiento para avisar a los servicios de emergencia y a los operadores implicados (en este caso se coordinó también con Renfe).
¿Se activó tarde este protocolo y por eso se tardó más de una hora en socorrer a los pasajeros del Alvia? Según el ministro Puente, el CRC de Atocha supo en todo momento de la posición del Alvia y a las 19.57 el Cash24 de Adif (Centro de Autoprotección y Seguridad) se pone en contacto con el Centro de Gestión de Operaciones de Renfe (Cecon). Pero según la secuencia de la conversación remitida ayer a los medios por Transportes, no fue hasta casi 17 minutos después de la llamada del maquinista de Iryo, a las 20.01, cuando el Cash24 de Adif puso en conferencia al 112 Madrid para indicarle que ha descarrilado un tren en los cambios de la vía 1 de la estación de Adamuz «y que por lo visto hay un tren en la vía contigua (Alvia) que ha resultado afectado con heridos, al ir a frenar, se supone». Todo lo que ocurrió desde ese momento continúa sin saberse.
Límite de sesiones alcanzadas
- El acceso al contenido Premium está abierto por cortesía del establecimiento donde te encuentras, pero ahora mismo hay demasiados usuarios conectados a la vez. Por favor, inténtalo pasados unos minutos.
Volver a intentar
Has superado el límite de sesiones
- Sólo puedes tener tres sesiones iniciadas a la vez. Hemos cerrado la sesión más antigua para que sigas navegando sin límites en el resto.
Sigue navegando
Artículo solo para suscriptores
RSS de noticias de economia
