«La inversión bruta en infraestructuras se mantiene por debajo del 50% de los niveles de la década anterior (antes de la gran crisis financiera). Ese ritmo no garantiza el mantenimiento del stock acumulado, provocando su reducción y un envejecimiento del mismo, que, de prolongarse, representa una amenaza para el sostenimiento de los servicios de infraestructuras a medio y largo plazo». El informe de evaluación sobre el gasto en infraestructuras de transporte que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) publicó, a petición del Gobierno, en 2020 ya advirtió de que el ritmo de inversión registrado en los últimos años no era ni mucho menos suficiente para garantizar su adecuado mantenimiento, de que ese déficit estaba provocando un deterioro de la red que podría llegar a afectar a los servicios de transporte y de que, además, era generalizado, de forma que afectaba tanto a las carreteras, a los aeropuertos y a los puertos como también a la red ferroviaria.El diagnóstico de la Autoridad Fiscal concluyó que desde la gran crisis financiera los créditos presupuestarios consignados para el desarrollo de nuevas infraestructuras y para el mantenimiento de las ya existentes ni siquiera alcanzaban para cubrir la factura del deterioro de las redes de transporte, y entre la decena de recomendaciones y la treintena de medidas que prescribió para mejorar la situación enfatizó la necesidad urgente de reforzar «el vínculo presupuestario de la inversión en infraestructuras». Pretendía que, por una parte, se garantizara la dotación presupuestaria a medio y largo plazo de los proyectos comprometidos y en marcha; y, por otra, que se blindara el gasto necesario para garantizar el mantenimiento de la red existente.Cinco años largos más tarde, y tras completar un ciclo histórico que ha puesto en manos del Gobierno del Estado más de 60.000 millones de euros extra en ingresos fiscales , la recomendación formulada por Airef para evitar un deterioro que juzga como inexorable de la red de infraestructuras española en caso de que no se incremente de forma sustancial la inversión continúa en la carpeta de asuntos pendientes del Ministerio de Transportes, según reconocía el propio Ministerio en el último informe de seguimiento sobre el cumplimiento de las recomendaciones de los ‘spending review’ de la Autoridad Fiscal de marzo de 2025.Parches sin garantíasTransportes consideró entonces que el cumplimiento de la recomendación estaba en proceso bajo el argumento de que la Ley de Movilidad Sostenible , entonces en trámite parlamentario ahora ya aprobada, preveía el establecimiento de un marco financiero plurianual para la inversión en infraestructuras dentro del Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad, como así se aprobó el pasado diciembre.Sin embargo, la norma aprobada por el Gobierno no involucra al Ministerio de Hacienda en la definición de ese marco plurianual , como exigía la Autoridad Fiscal para reforzar la asociación de la financiación prevista en los proyectos planificados a la disponibilidad real de recursos y, sobre todo, evitar el hábito consolidado de pintar elevadas dotaciones presupuestarias que luego se ejecutan en porcentajes inferiores al 50%. Tampoco prevé el establecimiento de una senda objetivo de inversión en infraestructuras a medio y largo plazo, que establezca un mínimo anual de gasto a partir de los recursos necesarios para mantener de forma adecuada la red vigente, una especie de cláusula de blindaje para asegurar que el Estado invertirá al menos lo necesario para que la red de transportes instalada no pierda valor.Tanto la Ley de Movilidad Sostenible como la Estrategia indicativa de desarrollo, mantenimiento y renovación de la red ferroviaria, de noviembre de 2022, formulan la necesidad de incrementar la inversión en conservación de la red de transportes para evitar que pierda valor, pero ni una ni otra fijan objetivos mínimos de inversión para garantizar que ello no suceda.Inversión insuficienteLo que dicen los datos, como ya publicó ABC, es que desde 2019 la filial de Adif encargada de gestionar la red de alta velocidad, Adif Alta Velocidad, ha incrementado un 40% el gasto para la partida dedicada a reparaciones y conservación de la infraestructura y edificaciones, desde los 336 millones del año inmediatamente anterior a la pandemia a los 469 millones de 2024. Para una adecuada evaluación el dato debe pasarse por el tamiz de los cambios experimentados por el sistema ferroviario en los últimos años, singularmente la liberalización que ha incrementado justo desde 2019 la utilización de la red de forma exponencial, y por el aumento de los pasajeros en la alta velocidad, que se han incrementado desde los 22 millones a los 39,64 del año pasado , un 77% más, prácticamente el doble de lo que ha crecido el gasto anual en mantenimiento del gestor de las infraestructuras.En 2020, los informes técnicos manejados por la Autoridad Fiscal para elaborar su trabajo estimaron en 10.000 millones de euros el coste de la depreciación acumulada de las infraestructuras de transporte en España, por lo que sugería que toda inversión en mantenimiento que se situara por debajo de esa cantidad no sería suficiente para impedir que esos activos continuaran depreciándose. En 2024 la inversión en mantenimiento ascendió a 1.865 millones de euros. «La inversión bruta en infraestructuras se mantiene por debajo del 50% de los niveles de la década anterior (antes de la gran crisis financiera). Ese ritmo no garantiza el mantenimiento del stock acumulado, provocando su reducción y un envejecimiento del mismo, que, de prolongarse, representa una amenaza para el sostenimiento de los servicios de infraestructuras a medio y largo plazo». El informe de evaluación sobre el gasto en infraestructuras de transporte que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) publicó, a petición del Gobierno, en 2020 ya advirtió de que el ritmo de inversión registrado en los últimos años no era ni mucho menos suficiente para garantizar su adecuado mantenimiento, de que ese déficit estaba provocando un deterioro de la red que podría llegar a afectar a los servicios de transporte y de que, además, era generalizado, de forma que afectaba tanto a las carreteras, a los aeropuertos y a los puertos como también a la red ferroviaria.El diagnóstico de la Autoridad Fiscal concluyó que desde la gran crisis financiera los créditos presupuestarios consignados para el desarrollo de nuevas infraestructuras y para el mantenimiento de las ya existentes ni siquiera alcanzaban para cubrir la factura del deterioro de las redes de transporte, y entre la decena de recomendaciones y la treintena de medidas que prescribió para mejorar la situación enfatizó la necesidad urgente de reforzar «el vínculo presupuestario de la inversión en infraestructuras». Pretendía que, por una parte, se garantizara la dotación presupuestaria a medio y largo plazo de los proyectos comprometidos y en marcha; y, por otra, que se blindara el gasto necesario para garantizar el mantenimiento de la red existente.Cinco años largos más tarde, y tras completar un ciclo histórico que ha puesto en manos del Gobierno del Estado más de 60.000 millones de euros extra en ingresos fiscales , la recomendación formulada por Airef para evitar un deterioro que juzga como inexorable de la red de infraestructuras española en caso de que no se incremente de forma sustancial la inversión continúa en la carpeta de asuntos pendientes del Ministerio de Transportes, según reconocía el propio Ministerio en el último informe de seguimiento sobre el cumplimiento de las recomendaciones de los ‘spending review’ de la Autoridad Fiscal de marzo de 2025.Parches sin garantíasTransportes consideró entonces que el cumplimiento de la recomendación estaba en proceso bajo el argumento de que la Ley de Movilidad Sostenible , entonces en trámite parlamentario ahora ya aprobada, preveía el establecimiento de un marco financiero plurianual para la inversión en infraestructuras dentro del Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad, como así se aprobó el pasado diciembre.Sin embargo, la norma aprobada por el Gobierno no involucra al Ministerio de Hacienda en la definición de ese marco plurianual , como exigía la Autoridad Fiscal para reforzar la asociación de la financiación prevista en los proyectos planificados a la disponibilidad real de recursos y, sobre todo, evitar el hábito consolidado de pintar elevadas dotaciones presupuestarias que luego se ejecutan en porcentajes inferiores al 50%. Tampoco prevé el establecimiento de una senda objetivo de inversión en infraestructuras a medio y largo plazo, que establezca un mínimo anual de gasto a partir de los recursos necesarios para mantener de forma adecuada la red vigente, una especie de cláusula de blindaje para asegurar que el Estado invertirá al menos lo necesario para que la red de transportes instalada no pierda valor.Tanto la Ley de Movilidad Sostenible como la Estrategia indicativa de desarrollo, mantenimiento y renovación de la red ferroviaria, de noviembre de 2022, formulan la necesidad de incrementar la inversión en conservación de la red de transportes para evitar que pierda valor, pero ni una ni otra fijan objetivos mínimos de inversión para garantizar que ello no suceda.Inversión insuficienteLo que dicen los datos, como ya publicó ABC, es que desde 2019 la filial de Adif encargada de gestionar la red de alta velocidad, Adif Alta Velocidad, ha incrementado un 40% el gasto para la partida dedicada a reparaciones y conservación de la infraestructura y edificaciones, desde los 336 millones del año inmediatamente anterior a la pandemia a los 469 millones de 2024. Para una adecuada evaluación el dato debe pasarse por el tamiz de los cambios experimentados por el sistema ferroviario en los últimos años, singularmente la liberalización que ha incrementado justo desde 2019 la utilización de la red de forma exponencial, y por el aumento de los pasajeros en la alta velocidad, que se han incrementado desde los 22 millones a los 39,64 del año pasado , un 77% más, prácticamente el doble de lo que ha crecido el gasto anual en mantenimiento del gestor de las infraestructuras.En 2020, los informes técnicos manejados por la Autoridad Fiscal para elaborar su trabajo estimaron en 10.000 millones de euros el coste de la depreciación acumulada de las infraestructuras de transporte en España, por lo que sugería que toda inversión en mantenimiento que se situara por debajo de esa cantidad no sería suficiente para impedir que esos activos continuaran depreciándose. En 2024 la inversión en mantenimiento ascendió a 1.865 millones de euros.
«La inversión bruta en infraestructuras se mantiene por debajo del 50% de los niveles de la década anterior (antes de la gran crisis financiera). Ese ritmo no garantiza el mantenimiento del stock acumulado, provocando su reducción y un envejecimiento del mismo, que, de prolongarse, … representa una amenaza para el sostenimiento de los servicios de infraestructuras a medio y largo plazo». El informe de evaluación sobre el gasto en infraestructuras de transporte que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) publicó, a petición del Gobierno, en 2020 ya advirtió de que el ritmo de inversión registrado en los últimos años no era ni mucho menos suficiente para garantizar su adecuado mantenimiento, de que ese déficit estaba provocando un deterioro de la red que podría llegar a afectar a los servicios de transporte y de que, además, era generalizado, de forma que afectaba tanto a las carreteras, a los aeropuertos y a los puertos como también a la red ferroviaria.
El diagnóstico de la Autoridad Fiscal concluyó que desde la gran crisis financiera los créditos presupuestarios consignados para el desarrollo de nuevas infraestructuras y para el mantenimiento de las ya existentes ni siquiera alcanzaban para cubrir la factura del deterioro de las redes de transporte, y entre la decena de recomendaciones y la treintena de medidas que prescribió para mejorar la situación enfatizó la necesidad urgente de reforzar «el vínculo presupuestario de la inversión en infraestructuras». Pretendía que, por una parte, se garantizara la dotación presupuestaria a medio y largo plazo de los proyectos comprometidos y en marcha; y, por otra, que se blindara el gasto necesario para garantizar el mantenimiento de la red existente.
Gasto público por habitante
1995-2024
En euros reales de 2024
Vivienda
Familia e hijos
Pensiones
Educación
Inversión pública
Fuente: Fedea / ABC
Gasto público por habitante 1995-2024
En euros reales de 2024
Vivienda
Familia e hijos
Pensiones
Educación
Inversión pública
Fuente: Fedea / ABC
Cinco años largos más tarde, y tras completar un ciclo histórico que ha puesto en manos del Gobierno del Estado más de 60.000 millones de euros extra en ingresos fiscales, la recomendación formulada por Airef para evitar un deterioro que juzga como inexorable de la red de infraestructuras española en caso de que no se incremente de forma sustancial la inversión continúa en la carpeta de asuntos pendientes del Ministerio de Transportes, según reconocía el propio Ministerio en el último informe de seguimiento sobre el cumplimiento de las recomendaciones de los ‘spending review’ de la Autoridad Fiscal de marzo de 2025.
Parches sin garantías
Transportes consideró entonces que el cumplimiento de la recomendación estaba en proceso bajo el argumento de que la Ley de Movilidad Sostenible, entonces en trámite parlamentario ahora ya aprobada, preveía el establecimiento de un marco financiero plurianual para la inversión en infraestructuras dentro del Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad, como así se aprobó el pasado diciembre.
Sin embargo, la norma aprobada por el Gobierno no involucra al Ministerio de Hacienda en la definición de ese marco plurianual, como exigía la Autoridad Fiscal para reforzar la asociación de la financiación prevista en los proyectos planificados a la disponibilidad real de recursos y, sobre todo, evitar el hábito consolidado de pintar elevadas dotaciones presupuestarias que luego se ejecutan en porcentajes inferiores al 50%. Tampoco prevé el establecimiento de una senda objetivo de inversión en infraestructuras a medio y largo plazo, que establezca un mínimo anual de gasto a partir de los recursos necesarios para mantener de forma adecuada la red vigente, una especie de cláusula de blindaje para asegurar que el Estado invertirá al menos lo necesario para que la red de transportes instalada no pierda valor.
Tanto la Ley de Movilidad Sostenible como la Estrategia indicativa de desarrollo, mantenimiento y renovación de la red ferroviaria, de noviembre de 2022, formulan la necesidad de incrementar la inversión en conservación de la red de transportes para evitar que pierda valor, pero ni una ni otra fijan objetivos mínimos de inversión para garantizar que ello no suceda.
Inversión insuficiente
Lo que dicen los datos, como ya publicó ABC, es que desde 2019 la filial de Adif encargada de gestionar la red de alta velocidad, Adif Alta Velocidad, ha incrementado un 40% el gasto para la partida dedicada a reparaciones y conservación de la infraestructura y edificaciones, desde los 336 millones del año inmediatamente anterior a la pandemia a los 469 millones de 2024. Para una adecuada evaluación el dato debe pasarse por el tamiz de los cambios experimentados por el sistema ferroviario en los últimos años, singularmente la liberalización que ha incrementado justo desde 2019 la utilización de la red de forma exponencial, y por el aumento de los pasajeros en la alta velocidad, que se han incrementado desde los 22 millones a los 39,64 del año pasado, un 77% más, prácticamente el doble de lo que ha crecido el gasto anual en mantenimiento del gestor de las infraestructuras.
En 2020, los informes técnicos manejados por la Autoridad Fiscal para elaborar su trabajo estimaron en 10.000 millones de euros el coste de la depreciación acumulada de las infraestructuras de transporte en España, por lo que sugería que toda inversión en mantenimiento que se situara por debajo de esa cantidad no sería suficiente para impedir que esos activos continuaran depreciándose. En 2024 la inversión en mantenimiento ascendió a 1.865 millones de euros.
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