La alta velocidad ferroviaria vive sus horas más bajas después de más de tres décadas de rotundo éxito. El accidente de Adamuz, que ha dejado 46 fallecidos y varias decenas de heridos , está llamado a ser un punto de inflexión porque de golpe y porrazo la confianza de los españoles en el tren se ha derrumbado. En realidad, no es para menos. Que el motivo del siniestro presuntamente haya sido consecuencia de la rotura de una vía -se investiga en concreto del fallo de una soldadura- pone muy en cuestión que los 4.000 kilómetros de red de alta velocidad que hay en España sean seguras para que los trenes puedan circular a velocidades de 300 km/hora. ¿Hay miedo a montar en el AVE ? Por lo pronto, las imágenes de estaciones y trenes semivacíos en las dos últimas semanas anticipan una etapa complicada para el ferrocarril, pese a los dos años de récord de pasajeros que ha vivido el sector tras la liberalización ferroviaria.Los operadores saben que se aproximan meses muy duros. Pese a que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido en los últimos días la seguridad de la vía férrea española, la desconfianza en el ferrocarril incluso traspasa fronteras. Hace unos días, la patronal de las agencias de viajes CEAV envió una carta al Ministerio de Transportes para transmitirle que el eco del accidente de Adamuz ya tiene repercusión «directa» en su operativa, especialmente en el ámbito internacional. «Las agencias están recibiendo consultas y solicitudes de información por parte de turoperadores y clientes extranjeros, que demandan explicaciones claras y mensajes de tranquilidad ante una situación que afecta a la conectividad ferroviaria y a la experiencia del viajero», denunciaron en un comunicado.Noticia Relacionada Recibido entre gritos de dimisión estandar Si Puente, en el Senado: «¿Se pudo hacer más tras el accidente? Yo creo que no» Antonio Ramírez CerezoNo será la única consecuencia. Además de la caída de viajeros prevista, también se avecina una huelga nacional del ferrocarril para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero. Pero por encima de todo preocupan las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) que Adif está imponiendo en todos los trazados, que para colmo, están teniendo especial incidencia en la línea Madrid-Barcelona, la más transitada de todas, donde los retrasos son ya generalizados y están llegando a superar las dos horas por la obligación de circular a velocidades notablemente más bajas de lo habitual en buena parte del recorrido. La situación está llamada a sostenerse en el tiempo. Los maquinistas siguen denunciando los puntos de la vía en mal estado, mientras Renfe ha dado mandato a los conductores para circular a un máximo de 230 km/hora, lejos de la velocidad máxima, lo que igualmente anticipa tiempos de viaje más largos, aunque se eliminen las LTV. Fuentes del sector apuntan en esa dirección. «Adif quiere asegurarse de que todo el trazado está perfecto antes de levantar las restricciones y se pueda volver a circular a la velocidad máxima original de 300 km/hora. Hasta que eso ocurra, las restricciones continuarán». Por delante, también está la obra de renovación de la línea Madrid-Barcelona , que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha previsto comenzar en verano -las obras se desarrollarán sin interrumpir la operativa-, tras aprobar el pasado martes en Consejo de Ministros la licitación de las nuevas ‘aerotraviesas’, con las que el vallisoletano quiere llevar el AVE a los 350 km/hora. Algo que complica todavía más que el trayecto entre la capital y la Ciudad Condal se pueda volver a completar a corto plazo en un tiempo de 2 horas y cuarenta y cinco minutos como se hacía hasta hace unos días.Pulso del puente aéreo y la carreteraTodo ello tendrá un coste para Renfe, Ouigo e Iryo , los operadores que actúan en la alta velocidad española. Tras los retrasos vividos estos días, en las redes sociales ya se habla del «AVE a cámara lenta» y se destaca el pulso que ha cobrado el puente aéreo Madrid-Barcelona , en un momento en el que la liberalización ferroviaria lo había puesto en jaque, así como a otras rutas por aire a las que el tren ha desactivado en los últimos años, al calor de la bajada de los precios de los billetes de ferrocarril.Sin ir más lejos, según la CNMC , en 2024 el tren robó al avión 900.000 pasajeros, aunque en el corredor Madrid-Barcelona (82% a favor del ferrocarril) el crecimiento de cuota del AVE frente al transporte aéreo fue plano. Algo que no ocurrió en el caso del Madrid-Valencia donde llegó a alcanzar el 93,3% a favor del tren, al igual que en el resto de trayectos: Madrid-Sevilla (90,2%) Madrid-Alicante (88,1%) y Madrid-Málaga (82%). En los trayectos a Andalucía, aerolíneas como Iberia y Air Europa han reforzado su operativa desde el aeropuerto de Barajas por el cierre de la línea tras el accidente de Adamuz. Ahora, queda por saber si tras su reapertura, ambas compañías mantendrán parte de ese incremento de frecuencias.Junto al avión, la otra modalidad de transporte que ha ganado terreno en los últimos días es la carretera. Así lo atestigua la app de transporte compartido, Blablacar , que asegura que la demanda de viajes entre Madrid y Barcelona se ha disparado un 130%, un tirón del que también se aprovecha el autobús, pese al incremento de las horas de viaje respecto al tren, aún con los retrasos que se están produciendo.También queda la duda de cómo responderá la demanda cuando se reabra el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía , algo que está previsto que suceda el próximo fin de semana. Aquí la preocupación es mayor porque es donde se encuentra el punto del accidente y donde además se cuestiona la renovación que se ha hecho de la línea de la que el ministro Puente dijo primero que era completa, pero luego se ha demostrado que hay muchos elementos que no se han sustituido pese a tener más de treinta años de antigüedad.Junto a esa desconfianza, se da por descontado que las limitaciones de velocidad también se convertirán en la norma en los viajes a Málaga y Sevilla al tratarse de trayectos que ya habían sido señalados por los maquinistas por las fuertes vibraciones. Por lo pronto, las restricciones de velocidad se sucederán por protocolo de seguridad en el punto del accidente -donde los operarios de Adif ya trabajan para restablecer la circulación- durante los primeros días de reapertura, según aseguran fuentes conocedoras.Liberalización y crecimiento de la alta velocidadA largo plazo lo sucedido en Adamuz también puede tener otro tipo de consecuencias, por ejemplo, puede suponer un hándicap para la expansión de la alta velocidad en España. El siniestro ha abierto el debate de si el presupuesto de Adif debe priorizar el mantenimiento de la infraestructura por encima de la inversión en expandir la red, cuando hay proyectados unos 1.500 kilómetros nuevos de vías de alta velocidad. Además, en el foco más próximo también está la segunda fase de la liberalización, que se aproxima a sus meses clave, con la incógnita ahora más que nunca de cuántos operadores se interesarán por competir con Renfe en las líneas Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.Resaltan las dudas sobre todo con Iryo, que hasta hace pocos meses se mostraba como uno de los principales interesados. Pero el accidente de Adamuz, en el que se vio implicado uno de sus trenes, hace plantear a su principal accionista Trenitalia su expansión en la red ferroviaria española. La compañía, además, tenía previsto para este año alcanzar la rentabilidad en su operativa, tras cuatro años rodando en España, pero el siniestro y sus consecuencias ahora lo dejan en el aire. La alta velocidad ferroviaria vive sus horas más bajas después de más de tres décadas de rotundo éxito. El accidente de Adamuz, que ha dejado 46 fallecidos y varias decenas de heridos , está llamado a ser un punto de inflexión porque de golpe y porrazo la confianza de los españoles en el tren se ha derrumbado. En realidad, no es para menos. Que el motivo del siniestro presuntamente haya sido consecuencia de la rotura de una vía -se investiga en concreto del fallo de una soldadura- pone muy en cuestión que los 4.000 kilómetros de red de alta velocidad que hay en España sean seguras para que los trenes puedan circular a velocidades de 300 km/hora. ¿Hay miedo a montar en el AVE ? Por lo pronto, las imágenes de estaciones y trenes semivacíos en las dos últimas semanas anticipan una etapa complicada para el ferrocarril, pese a los dos años de récord de pasajeros que ha vivido el sector tras la liberalización ferroviaria.Los operadores saben que se aproximan meses muy duros. Pese a que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido en los últimos días la seguridad de la vía férrea española, la desconfianza en el ferrocarril incluso traspasa fronteras. Hace unos días, la patronal de las agencias de viajes CEAV envió una carta al Ministerio de Transportes para transmitirle que el eco del accidente de Adamuz ya tiene repercusión «directa» en su operativa, especialmente en el ámbito internacional. «Las agencias están recibiendo consultas y solicitudes de información por parte de turoperadores y clientes extranjeros, que demandan explicaciones claras y mensajes de tranquilidad ante una situación que afecta a la conectividad ferroviaria y a la experiencia del viajero», denunciaron en un comunicado.Noticia Relacionada Recibido entre gritos de dimisión estandar Si Puente, en el Senado: «¿Se pudo hacer más tras el accidente? Yo creo que no» Antonio Ramírez CerezoNo será la única consecuencia. Además de la caída de viajeros prevista, también se avecina una huelga nacional del ferrocarril para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero. Pero por encima de todo preocupan las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) que Adif está imponiendo en todos los trazados, que para colmo, están teniendo especial incidencia en la línea Madrid-Barcelona, la más transitada de todas, donde los retrasos son ya generalizados y están llegando a superar las dos horas por la obligación de circular a velocidades notablemente más bajas de lo habitual en buena parte del recorrido. La situación está llamada a sostenerse en el tiempo. Los maquinistas siguen denunciando los puntos de la vía en mal estado, mientras Renfe ha dado mandato a los conductores para circular a un máximo de 230 km/hora, lejos de la velocidad máxima, lo que igualmente anticipa tiempos de viaje más largos, aunque se eliminen las LTV. Fuentes del sector apuntan en esa dirección. «Adif quiere asegurarse de que todo el trazado está perfecto antes de levantar las restricciones y se pueda volver a circular a la velocidad máxima original de 300 km/hora. Hasta que eso ocurra, las restricciones continuarán». Por delante, también está la obra de renovación de la línea Madrid-Barcelona , que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha previsto comenzar en verano -las obras se desarrollarán sin interrumpir la operativa-, tras aprobar el pasado martes en Consejo de Ministros la licitación de las nuevas ‘aerotraviesas’, con las que el vallisoletano quiere llevar el AVE a los 350 km/hora. Algo que complica todavía más que el trayecto entre la capital y la Ciudad Condal se pueda volver a completar a corto plazo en un tiempo de 2 horas y cuarenta y cinco minutos como se hacía hasta hace unos días.Pulso del puente aéreo y la carreteraTodo ello tendrá un coste para Renfe, Ouigo e Iryo , los operadores que actúan en la alta velocidad española. Tras los retrasos vividos estos días, en las redes sociales ya se habla del «AVE a cámara lenta» y se destaca el pulso que ha cobrado el puente aéreo Madrid-Barcelona , en un momento en el que la liberalización ferroviaria lo había puesto en jaque, así como a otras rutas por aire a las que el tren ha desactivado en los últimos años, al calor de la bajada de los precios de los billetes de ferrocarril.Sin ir más lejos, según la CNMC , en 2024 el tren robó al avión 900.000 pasajeros, aunque en el corredor Madrid-Barcelona (82% a favor del ferrocarril) el crecimiento de cuota del AVE frente al transporte aéreo fue plano. Algo que no ocurrió en el caso del Madrid-Valencia donde llegó a alcanzar el 93,3% a favor del tren, al igual que en el resto de trayectos: Madrid-Sevilla (90,2%) Madrid-Alicante (88,1%) y Madrid-Málaga (82%). En los trayectos a Andalucía, aerolíneas como Iberia y Air Europa han reforzado su operativa desde el aeropuerto de Barajas por el cierre de la línea tras el accidente de Adamuz. Ahora, queda por saber si tras su reapertura, ambas compañías mantendrán parte de ese incremento de frecuencias.Junto al avión, la otra modalidad de transporte que ha ganado terreno en los últimos días es la carretera. Así lo atestigua la app de transporte compartido, Blablacar , que asegura que la demanda de viajes entre Madrid y Barcelona se ha disparado un 130%, un tirón del que también se aprovecha el autobús, pese al incremento de las horas de viaje respecto al tren, aún con los retrasos que se están produciendo.También queda la duda de cómo responderá la demanda cuando se reabra el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía , algo que está previsto que suceda el próximo fin de semana. Aquí la preocupación es mayor porque es donde se encuentra el punto del accidente y donde además se cuestiona la renovación que se ha hecho de la línea de la que el ministro Puente dijo primero que era completa, pero luego se ha demostrado que hay muchos elementos que no se han sustituido pese a tener más de treinta años de antigüedad.Junto a esa desconfianza, se da por descontado que las limitaciones de velocidad también se convertirán en la norma en los viajes a Málaga y Sevilla al tratarse de trayectos que ya habían sido señalados por los maquinistas por las fuertes vibraciones. Por lo pronto, las restricciones de velocidad se sucederán por protocolo de seguridad en el punto del accidente -donde los operarios de Adif ya trabajan para restablecer la circulación- durante los primeros días de reapertura, según aseguran fuentes conocedoras.Liberalización y crecimiento de la alta velocidadA largo plazo lo sucedido en Adamuz también puede tener otro tipo de consecuencias, por ejemplo, puede suponer un hándicap para la expansión de la alta velocidad en España. El siniestro ha abierto el debate de si el presupuesto de Adif debe priorizar el mantenimiento de la infraestructura por encima de la inversión en expandir la red, cuando hay proyectados unos 1.500 kilómetros nuevos de vías de alta velocidad. Además, en el foco más próximo también está la segunda fase de la liberalización, que se aproxima a sus meses clave, con la incógnita ahora más que nunca de cuántos operadores se interesarán por competir con Renfe en las líneas Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.Resaltan las dudas sobre todo con Iryo, que hasta hace pocos meses se mostraba como uno de los principales interesados. Pero el accidente de Adamuz, en el que se vio implicado uno de sus trenes, hace plantear a su principal accionista Trenitalia su expansión en la red ferroviaria española. La compañía, además, tenía previsto para este año alcanzar la rentabilidad en su operativa, tras cuatro años rodando en España, pero el siniestro y sus consecuencias ahora lo dejan en el aire.
La alta velocidad ferroviaria vive sus horas más bajas después de más de tres décadas de rotundo éxito. El accidente de Adamuz, que ha dejado 46 fallecidos y varias decenas de heridos, está llamado a ser un punto de inflexión porque de golpe y … porrazo la confianza de los españoles en el tren se ha derrumbado. En realidad, no es para menos. Que el motivo del siniestro presuntamente haya sido consecuencia de la rotura de una vía -se investiga en concreto del fallo de una soldadura- pone muy en cuestión que los 4.000 kilómetros de red de alta velocidad que hay en España sean seguras para que los trenes puedan circular a velocidades de 300 km/hora. ¿Hay miedo a montar en el AVE? Por lo pronto, las imágenes de estaciones y trenes semivacíos en las dos últimas semanas anticipan una etapa complicada para el ferrocarril, pese a los dos años de récord de pasajeros que ha vivido el sector tras la liberalización ferroviaria.
Los operadores saben que se aproximan meses muy duros. Pese a que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido en los últimos días la seguridad de la vía férrea española, la desconfianza en el ferrocarril incluso traspasa fronteras. Hace unos días, la patronal de las agencias de viajes CEAV envió una carta al Ministerio de Transportes para transmitirle que el eco del accidente de Adamuz ya tiene repercusión «directa» en su operativa, especialmente en el ámbito internacional. «Las agencias están recibiendo consultas y solicitudes de información por parte de turoperadores y clientes extranjeros, que demandan explicaciones claras y mensajes de tranquilidad ante una situación que afecta a la conectividad ferroviaria y a la experiencia del viajero», denunciaron en un comunicado.
No será la única consecuencia. Además de la caída de viajeros prevista, también se avecina una huelga nacional del ferrocarril para los próximos días 8, 9 y 11 de febrero. Pero por encima de todo preocupan las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) que Adif está imponiendo en todos los trazados, que para colmo, están teniendo especial incidencia en la línea Madrid-Barcelona, la más transitada de todas, donde los retrasos son ya generalizados y están llegando a superar las dos horas por la obligación de circular a velocidades notablemente más bajas de lo habitual en buena parte del recorrido.
La situación está llamada a sostenerse en el tiempo. Los maquinistas siguen denunciando los puntos de la vía en mal estado, mientras Renfe ha dado mandato a los conductores para circular a un máximo de 230 km/hora, lejos de la velocidad máxima, lo que igualmente anticipa tiempos de viaje más largos, aunque se eliminen las LTV.
Fuentes del sector apuntan en esa dirección. «Adif quiere asegurarse de que todo el trazado está perfecto antes de levantar las restricciones y se pueda volver a circular a la velocidad máxima original de 300 km/hora. Hasta que eso ocurra, las restricciones continuarán». Por delante, también está la obra de renovación de la línea Madrid-Barcelona, que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha previsto comenzar en verano -las obras se desarrollarán sin interrumpir la operativa-, tras aprobar el pasado martes en Consejo de Ministros la licitación de las nuevas ‘aerotraviesas’, con las que el vallisoletano quiere llevar el AVE a los 350 km/hora. Algo que complica todavía más que el trayecto entre la capital y la Ciudad Condal se pueda volver a completar a corto plazo en un tiempo de 2 horas y cuarenta y cinco minutos como se hacía hasta hace unos días.
Pulso del puente aéreo y la carretera
Todo ello tendrá un coste para Renfe, Ouigo e Iryo, los operadores que actúan en la alta velocidad española. Tras los retrasos vividos estos días, en las redes sociales ya se habla del «AVE a cámara lenta» y se destaca el pulso que ha cobrado el puente aéreo Madrid-Barcelona, en un momento en el que la liberalización ferroviaria lo había puesto en jaque, así como a otras rutas por aire a las que el tren ha desactivado en los últimos años, al calor de la bajada de los precios de los billetes de ferrocarril.
Sin ir más lejos, según la CNMC, en 2024 el tren robó al avión 900.000 pasajeros, aunque en el corredor Madrid-Barcelona (82% a favor del ferrocarril) el crecimiento de cuota del AVE frente al transporte aéreo fue plano. Algo que no ocurrió en el caso del Madrid-Valencia donde llegó a alcanzar el 93,3% a favor del tren, al igual que en el resto de trayectos: Madrid-Sevilla (90,2%) Madrid-Alicante (88,1%) y Madrid-Málaga (82%).
En los trayectos a Andalucía, aerolíneas como Iberia y Air Europa han reforzado su operativa desde el aeropuerto de Barajas por el cierre de la línea tras el accidente de Adamuz. Ahora, queda por saber si tras su reapertura, ambas compañías mantendrán parte de ese incremento de frecuencias.
Junto al avión, la otra modalidad de transporte que ha ganado terreno en los últimos días es la carretera. Así lo atestigua la app de transporte compartido, Blablacar, que asegura que la demanda de viajes entre Madrid y Barcelona se ha disparado un 130%, un tirón del que también se aprovecha el autobús, pese al incremento de las horas de viaje respecto al tren, aún con los retrasos que se están produciendo.
También queda la duda de cómo responderá la demanda cuando se reabra el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía, algo que está previsto que suceda el próximo fin de semana. Aquí la preocupación es mayor porque es donde se encuentra el punto del accidente y donde además se cuestiona la renovación que se ha hecho de la línea de la que el ministro Puente dijo primero que era completa, pero luego se ha demostrado que hay muchos elementos que no se han sustituido pese a tener más de treinta años de antigüedad.
Junto a esa desconfianza, se da por descontado que las limitaciones de velocidad también se convertirán en la norma en los viajes a Málaga y Sevilla al tratarse de trayectos que ya habían sido señalados por los maquinistas por las fuertes vibraciones. Por lo pronto, las restricciones de velocidad se sucederán por protocolo de seguridad en el punto del accidente -donde los operarios de Adif ya trabajan para restablecer la circulación- durante los primeros días de reapertura, según aseguran fuentes conocedoras.
Liberalización y crecimiento de la alta velocidad
A largo plazo lo sucedido en Adamuz también puede tener otro tipo de consecuencias, por ejemplo, puede suponer un hándicap para la expansión de la alta velocidad en España. El siniestro ha abierto el debate de si el presupuesto de Adif debe priorizar el mantenimiento de la infraestructura por encima de la inversión en expandir la red, cuando hay proyectados unos 1.500 kilómetros nuevos de vías de alta velocidad. Además, en el foco más próximo también está la segunda fase de la liberalización, que se aproxima a sus meses clave, con la incógnita ahora más que nunca de cuántos operadores se interesarán por competir con Renfe en las líneas Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.
Resaltan las dudas sobre todo con Iryo, que hasta hace pocos meses se mostraba como uno de los principales interesados. Pero el accidente de Adamuz, en el que se vio implicado uno de sus trenes, hace plantear a su principal accionista Trenitalia su expansión en la red ferroviaria española. La compañía, además, tenía previsto para este año alcanzar la rentabilidad en su operativa, tras cuatro años rodando en España, pero el siniestro y sus consecuencias ahora lo dejan en el aire.
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