La gesta, nunca antes acometida, atravesó océanos y fijó su huella en militares, ciudadanos de a pie… y artistas. Dos años después de que Ramón Franco y el hidroavión Plus Ultra finalizaran con éxito su vuelo trasatlántico por etapas entre España y Argentina en 1926, el genio del tango Carlos Gardel escribió una canción en su honor: «Desde Palos, el águila vuela, y a Colón con su gran carabela, nos recuerda, con tal emoción, la hazaña que agita todo el corazón». Hasta tales cotas llegó este hito de la aviación patria e internacional; un viaje que demostró que los ‘raids’ de larga distancia no eran un sueño imposible, que abrió el camino a futuras rutas comerciales y que evidenció que el cielo no tenía fronteras.El vuelo inició un período bautizado como el de los Grandes Vuelos . Una decena de ‘raids’ –viajes deportivos de larga distancia– que se desarrollaron entre los años 1926 y 1935 y que demostraron que la aviación española podía llegar más lejos y más alto que sus competidoras. «Estos viajes fueron una reivindicación del valor, la preparación y los conocimientos técnicos de nuestros aviadores. Supusieron una serie de hitos que fueron el impulso más potente para la implantación de una mentalidad aeronáutica; uno que dio lugar al nacimiento de Iberia en 1927 y que demostró la necesidad de crear el Ejército del Aire, que vio la luz en 1939 como elemento independiente», explica a ABC el general de división José Luis Figuero Aguilar, Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio (SHYCEA).Noticia Relacionada estandar Si El Ejército de Aire recorrerá más de 20.000 kilómetros para replicar la mayor gesta de la aviación española Manuel P. Villatoro Un siglo después del vuelo del Plus Ultra, una misión internacional repetirá su ruta en un viaje único a través del AtlánticoSus repercusiones fueron muchas. Los ecos de aquellas aventuras resonaron en la aviación mundial no solo a nivel moral, sino técnico. «Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española», desvela a ABC Marcelino Sempere Doménech , teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio y miembro de número del SHYCEA. El también Doctor en Historia y profesor de la UNED y de la UDIMA añade que «nuestros ‘raids’ ayudaron, sobre todo, a desarrollar motores más fiables y capaces de funcionar días enteros sin fallar, así como sistemas de navegación apoyados en la radio». Y eso, solo para empezar.PrecursoresVenía de lejos el sueño. Carlos Lázaro Ávila , doctor en Antropología y miembro de número del SHYCEA, no niega que el ejemplo de los grandes viajes internacionales hacía suspirar a nuestros aviadores, pero también subraya que, por muy olvidados que estén, España contó también con sus precursores. «La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar que realizaron el 14 de febrero de 1914 los capitanes Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe». El investigador defiende que esta aventura demostró las posibilidades que ofrecía la aeronáutica a principios del XX, mucho antes del estallido de un conflicto, la Primera Guerra Mundial , en el que los aeroplanos jugaron un papel clave.Cien años de una gesta La catarsis colectiva de una travesía suicida: la gesta del Plus Ultra contada por Ramón Franco Aspectos desconocidos de los Grandes Vuelos (1926-1935), por Carlos Lázaro Pilotos de la Hispanidad, por Manuel LucenaEl caso de nuestro país fue peculiar. Si para el resto del mundo fue este conflicto el que impulsó la industria aeronáutica, aquí no sucedió lo mismo. «La aviación militar española estaba empeñada en la Guerra de Marruecos . Esta le proporcionó los medios y la preparación para poder entrar en la carrera mundial para conquistar las rutas del aire». Y no les fue mal. Para el desembarco de Alhucemas , la operación que acabó con la sublevación rifeña, nuestros pilotos ya habían coqueteado con los trayectos de media distancia. «Previamente, Rafael Martínez Esteve y Joaquín Loriga ya habían planteado hacer un ‘raid’ que se materializó en enero de 1924. Ese mes se hizo un viaje a las Canarias con tres Breguet XIV y un Dornier Wal que le demostró a Ramón Franco que este hidroavión era ideal para una aventura trasatlántica», completa.Altos vuelos. Arriba: José Luis Figuero Aguilar, en el Museo del Aire de Madrid. Debajo, la salida de la Patrulla Elcano. A su derecha, exhibición en el Museo del Aire ABC y Guillermo NavarroLa experiencia adquirida por los pilotos en la Guerra de Marruecos se sumó a todos los avances que se habían pergeñado en la aviación civil. «Esta empezó un lento pero firme desarrollo en diversos aeroclubs privados. Además, la industria aeronáutica empezaba a ofrecer diseños de aeronaves propios y, fundamentalmente, la maravilla del motor Hispano Suiza V8, demandado durante la Gran Guerra por ases como el francés Guynemer», añade Lázaro. El último ingrediente de este cóctel fue el alumbramiento de las primeras aerolíneas, desde la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), hasta la Compañía Aeromarítima Mallorquina (CAMSA). «A la vista de los ‘raids’ internacionales, los aviadores españoles se plantearon entonces ‘y nosotros, ¿por qué no lo hacemos?’», completa.Otros ‘raids’Fueron muchos los ‘raids’ españoles tras el Plus Ultra , pero el Ejército del Aire ha escogido los ocho más destacados para celebrar el llamado Centenario de los Grandes Vuelos. El primero se dio ese mismo año; el 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX bautizados como la Escuadrilla Elcano despegaron de Madrid con destino a Filipinas. Aunque uno de los aparatos se averió y tuvo que aterrizar en el desierto, los otros dos continuaron hasta completar 17.000 kilómetros en 18 etapas. El 10 de diciembre despegaron los integrantes del siguiente ‘raid’: los miembros de la Patrulla Atlántida . El viaje fue protagonizado por tres hidroaviones Dornier Wal bajo el mando del comandante Rafael Llorente. Tras recorrer 6.829 kilómetros, la tripulación arribó en la Guinea Española.«Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española» Marcelino Sempere DoménechA partir de entonces, el ritmo fue vertiginoso. El viaje del Jesús del Gran Poder fue otro de los ‘raids’ que siguió con atención la prensa en 1929. Este avión terrestre, un Breguet XIX ‘Super Bidón’ pilotado por Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage, cubrió la ruta entre Sevilla y Brasil. Dos años después, Cipriano Rodríguez y Carlos de Haya partieron desde la misma ciudad en otro Breguet XIX, el Gran Raid 71, hacia Guinea. Por si fuera poco, ese mismo año Fernando Rein Loring recorrió los 15.000 kilómetros que separaban España de Manila en una avioneta Comper Swift, «El impacto en los lugares de destino y en las escalas fue tremendo, con recibimientos masivos a nivel popular. Nuestros aviadores llevaron la encomienda de actuar como embajadores, y fueron recibidos como tal», añade Figuero.Lorin posa junto a uno de sus aparatos ABCTras el desastroso vuelo del Cuatro Vientos, que desapareció en 1933 mientras intentaba llegar a Cuba, se sucedió el que es considerado como el último gran ‘raid’ rojigualdo: el viaje de Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera en 1935. «Él soñaba con unir por aire Santander con la capital de México. Especificó que ‘no intentaba batir ningún récord, sino poner un lazo de unión y afecto entre el alma española y el espíritu de los pueblos iberoamericanos’», señala Figuero. Fue el cenit de un período que constituyó, en palabras de Lázaro, una aventura irrepetible: «Este tiempo concitó intereses técnico-aeronáuticos –contrastar que se estaba a la altura del resto de aviaciones modernas– y político-culturales, con el fomento del patriotismo español por parte de un Primo de Rivera que aprovechó las conmemoraciones de independencia de las repúblicas lationamericanas».«La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar de 1914» Carlos Lázaro ÁvilaDe esta guisa terminaron los años de los Grandes Vuelos de la historia de España. Una época que, en palabras de Sempere, sirvió de ejemplo a héroes internacionales tan populares como Amelia Earhart o Charles Lindbergh : «En su momento, personajes como Ramón Franco se contaban entre los más famosos del mundo. Hay que tener en cuenta que estas aventuras arrancaron en 1926, y que el famoso vuelo del norteamericano entre Nueva York y París se llevó a cabo en 1927». Quizá, el fallo fue empezar demasiado pronto. «Cada año se superaban los récord anteriores gracias a la evolución de los aparatos. Así, los aviadores famosos un año, eran eclipsados por otros a toda velocidad», sentencia el experto. La gesta, nunca antes acometida, atravesó océanos y fijó su huella en militares, ciudadanos de a pie… y artistas. Dos años después de que Ramón Franco y el hidroavión Plus Ultra finalizaran con éxito su vuelo trasatlántico por etapas entre España y Argentina en 1926, el genio del tango Carlos Gardel escribió una canción en su honor: «Desde Palos, el águila vuela, y a Colón con su gran carabela, nos recuerda, con tal emoción, la hazaña que agita todo el corazón». Hasta tales cotas llegó este hito de la aviación patria e internacional; un viaje que demostró que los ‘raids’ de larga distancia no eran un sueño imposible, que abrió el camino a futuras rutas comerciales y que evidenció que el cielo no tenía fronteras.El vuelo inició un período bautizado como el de los Grandes Vuelos . Una decena de ‘raids’ –viajes deportivos de larga distancia– que se desarrollaron entre los años 1926 y 1935 y que demostraron que la aviación española podía llegar más lejos y más alto que sus competidoras. «Estos viajes fueron una reivindicación del valor, la preparación y los conocimientos técnicos de nuestros aviadores. Supusieron una serie de hitos que fueron el impulso más potente para la implantación de una mentalidad aeronáutica; uno que dio lugar al nacimiento de Iberia en 1927 y que demostró la necesidad de crear el Ejército del Aire, que vio la luz en 1939 como elemento independiente», explica a ABC el general de división José Luis Figuero Aguilar, Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio (SHYCEA).Noticia Relacionada estandar Si El Ejército de Aire recorrerá más de 20.000 kilómetros para replicar la mayor gesta de la aviación española Manuel P. Villatoro Un siglo después del vuelo del Plus Ultra, una misión internacional repetirá su ruta en un viaje único a través del AtlánticoSus repercusiones fueron muchas. Los ecos de aquellas aventuras resonaron en la aviación mundial no solo a nivel moral, sino técnico. «Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española», desvela a ABC Marcelino Sempere Doménech , teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio y miembro de número del SHYCEA. El también Doctor en Historia y profesor de la UNED y de la UDIMA añade que «nuestros ‘raids’ ayudaron, sobre todo, a desarrollar motores más fiables y capaces de funcionar días enteros sin fallar, así como sistemas de navegación apoyados en la radio». Y eso, solo para empezar.PrecursoresVenía de lejos el sueño. Carlos Lázaro Ávila , doctor en Antropología y miembro de número del SHYCEA, no niega que el ejemplo de los grandes viajes internacionales hacía suspirar a nuestros aviadores, pero también subraya que, por muy olvidados que estén, España contó también con sus precursores. «La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar que realizaron el 14 de febrero de 1914 los capitanes Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe». El investigador defiende que esta aventura demostró las posibilidades que ofrecía la aeronáutica a principios del XX, mucho antes del estallido de un conflicto, la Primera Guerra Mundial , en el que los aeroplanos jugaron un papel clave.Cien años de una gesta La catarsis colectiva de una travesía suicida: la gesta del Plus Ultra contada por Ramón Franco Aspectos desconocidos de los Grandes Vuelos (1926-1935), por Carlos Lázaro Pilotos de la Hispanidad, por Manuel LucenaEl caso de nuestro país fue peculiar. Si para el resto del mundo fue este conflicto el que impulsó la industria aeronáutica, aquí no sucedió lo mismo. «La aviación militar española estaba empeñada en la Guerra de Marruecos . Esta le proporcionó los medios y la preparación para poder entrar en la carrera mundial para conquistar las rutas del aire». Y no les fue mal. Para el desembarco de Alhucemas , la operación que acabó con la sublevación rifeña, nuestros pilotos ya habían coqueteado con los trayectos de media distancia. «Previamente, Rafael Martínez Esteve y Joaquín Loriga ya habían planteado hacer un ‘raid’ que se materializó en enero de 1924. Ese mes se hizo un viaje a las Canarias con tres Breguet XIV y un Dornier Wal que le demostró a Ramón Franco que este hidroavión era ideal para una aventura trasatlántica», completa.Altos vuelos. Arriba: José Luis Figuero Aguilar, en el Museo del Aire de Madrid. Debajo, la salida de la Patrulla Elcano. A su derecha, exhibición en el Museo del Aire ABC y Guillermo NavarroLa experiencia adquirida por los pilotos en la Guerra de Marruecos se sumó a todos los avances que se habían pergeñado en la aviación civil. «Esta empezó un lento pero firme desarrollo en diversos aeroclubs privados. Además, la industria aeronáutica empezaba a ofrecer diseños de aeronaves propios y, fundamentalmente, la maravilla del motor Hispano Suiza V8, demandado durante la Gran Guerra por ases como el francés Guynemer», añade Lázaro. El último ingrediente de este cóctel fue el alumbramiento de las primeras aerolíneas, desde la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), hasta la Compañía Aeromarítima Mallorquina (CAMSA). «A la vista de los ‘raids’ internacionales, los aviadores españoles se plantearon entonces ‘y nosotros, ¿por qué no lo hacemos?’», completa.Otros ‘raids’Fueron muchos los ‘raids’ españoles tras el Plus Ultra , pero el Ejército del Aire ha escogido los ocho más destacados para celebrar el llamado Centenario de los Grandes Vuelos. El primero se dio ese mismo año; el 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX bautizados como la Escuadrilla Elcano despegaron de Madrid con destino a Filipinas. Aunque uno de los aparatos se averió y tuvo que aterrizar en el desierto, los otros dos continuaron hasta completar 17.000 kilómetros en 18 etapas. El 10 de diciembre despegaron los integrantes del siguiente ‘raid’: los miembros de la Patrulla Atlántida . El viaje fue protagonizado por tres hidroaviones Dornier Wal bajo el mando del comandante Rafael Llorente. Tras recorrer 6.829 kilómetros, la tripulación arribó en la Guinea Española.«Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española» Marcelino Sempere DoménechA partir de entonces, el ritmo fue vertiginoso. El viaje del Jesús del Gran Poder fue otro de los ‘raids’ que siguió con atención la prensa en 1929. Este avión terrestre, un Breguet XIX ‘Super Bidón’ pilotado por Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage, cubrió la ruta entre Sevilla y Brasil. Dos años después, Cipriano Rodríguez y Carlos de Haya partieron desde la misma ciudad en otro Breguet XIX, el Gran Raid 71, hacia Guinea. Por si fuera poco, ese mismo año Fernando Rein Loring recorrió los 15.000 kilómetros que separaban España de Manila en una avioneta Comper Swift, «El impacto en los lugares de destino y en las escalas fue tremendo, con recibimientos masivos a nivel popular. Nuestros aviadores llevaron la encomienda de actuar como embajadores, y fueron recibidos como tal», añade Figuero.Lorin posa junto a uno de sus aparatos ABCTras el desastroso vuelo del Cuatro Vientos, que desapareció en 1933 mientras intentaba llegar a Cuba, se sucedió el que es considerado como el último gran ‘raid’ rojigualdo: el viaje de Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera en 1935. «Él soñaba con unir por aire Santander con la capital de México. Especificó que ‘no intentaba batir ningún récord, sino poner un lazo de unión y afecto entre el alma española y el espíritu de los pueblos iberoamericanos’», señala Figuero. Fue el cenit de un período que constituyó, en palabras de Lázaro, una aventura irrepetible: «Este tiempo concitó intereses técnico-aeronáuticos –contrastar que se estaba a la altura del resto de aviaciones modernas– y político-culturales, con el fomento del patriotismo español por parte de un Primo de Rivera que aprovechó las conmemoraciones de independencia de las repúblicas lationamericanas».«La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar de 1914» Carlos Lázaro ÁvilaDe esta guisa terminaron los años de los Grandes Vuelos de la historia de España. Una época que, en palabras de Sempere, sirvió de ejemplo a héroes internacionales tan populares como Amelia Earhart o Charles Lindbergh : «En su momento, personajes como Ramón Franco se contaban entre los más famosos del mundo. Hay que tener en cuenta que estas aventuras arrancaron en 1926, y que el famoso vuelo del norteamericano entre Nueva York y París se llevó a cabo en 1927». Quizá, el fallo fue empezar demasiado pronto. «Cada año se superaban los récord anteriores gracias a la evolución de los aparatos. Así, los aviadores famosos un año, eran eclipsados por otros a toda velocidad», sentencia el experto.
La gesta, nunca antes acometida, atravesó océanos y fijó su huella en militares, ciudadanos de a pie… y artistas. Dos años después de que Ramón Franco y el hidroavión Plus Ultra finalizaran con éxito su vuelo trasatlántico por etapas entre España y Argentina … en 1926, el genio del tango Carlos Gardel escribió una canción en su honor: «Desde Palos, el águila vuela, y a Colón con su gran carabela, nos recuerda, con tal emoción, la hazaña que agita todo el corazón». Hasta tales cotas llegó este hito de la aviación patria e internacional; un viaje que demostró que los ‘raids’ de larga distancia no eran un sueño imposible, que abrió el camino a futuras rutas comerciales y que evidenció que el cielo no tenía fronteras.
El vuelo inició un período bautizado como el de los Grandes Vuelos. Una decena de ‘raids’ –viajes deportivos de larga distancia– que se desarrollaron entre los años 1926 y 1935 y que demostraron que la aviación española podía llegar más lejos y más alto que sus competidoras. «Estos viajes fueron una reivindicación del valor, la preparación y los conocimientos técnicos de nuestros aviadores. Supusieron una serie de hitos que fueron el impulso más potente para la implantación de una mentalidad aeronáutica; uno que dio lugar al nacimiento de Iberia en 1927 y que demostró la necesidad de crear el Ejército del Aire, que vio la luz en 1939 como elemento independiente», explica a ABC el general de división José Luis Figuero Aguilar, Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio (SHYCEA).
Sus repercusiones fueron muchas. Los ecos de aquellas aventuras resonaron en la aviación mundial no solo a nivel moral, sino técnico. «Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española», desvela a ABC Marcelino Sempere Doménech, teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio y miembro de número del SHYCEA. El también Doctor en Historia y profesor de la UNED y de la UDIMA añade que «nuestros ‘raids’ ayudaron, sobre todo, a desarrollar motores más fiables y capaces de funcionar días enteros sin fallar, así como sistemas de navegación apoyados en la radio». Y eso, solo para empezar.
Precursores
Venía de lejos el sueño. Carlos Lázaro Ávila, doctor en Antropología y miembro de número del SHYCEA, no niega que el ejemplo de los grandes viajes internacionales hacía suspirar a nuestros aviadores, pero también subraya que, por muy olvidados que estén, España contó también con sus precursores. «La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar que realizaron el 14 de febrero de 1914 los capitanes Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe». El investigador defiende que esta aventura demostró las posibilidades que ofrecía la aeronáutica a principios del XX, mucho antes del estallido de un conflicto, la Primera Guerra Mundial, en el que los aeroplanos jugaron un papel clave.
El caso de nuestro país fue peculiar. Si para el resto del mundo fue este conflicto el que impulsó la industria aeronáutica, aquí no sucedió lo mismo. «La aviación militar española estaba empeñada en la Guerra de Marruecos. Esta le proporcionó los medios y la preparación para poder entrar en la carrera mundial para conquistar las rutas del aire». Y no les fue mal. Para el desembarco de Alhucemas, la operación que acabó con la sublevación rifeña, nuestros pilotos ya habían coqueteado con los trayectos de media distancia. «Previamente, Rafael Martínez Esteve y Joaquín Loriga ya habían planteado hacer un ‘raid’ que se materializó en enero de 1924. Ese mes se hizo un viaje a las Canarias con tres Breguet XIV y un Dornier Wal que le demostró a Ramón Franco que este hidroavión era ideal para una aventura trasatlántica», completa.
Arriba: José Luis Figuero Aguilar, en el Museo del Aire de Madrid. Debajo, la salida de la Patrulla Elcano. A su derecha, exhibición en el Museo del Aire
ABC y Guillermo Navarro
La experiencia adquirida por los pilotos en la Guerra de Marruecos se sumó a todos los avances que se habían pergeñado en la aviación civil. «Esta empezó un lento pero firme desarrollo en diversos aeroclubs privados. Además, la industria aeronáutica empezaba a ofrecer diseños de aeronaves propios y, fundamentalmente, la maravilla del motor Hispano Suiza V8, demandado durante la Gran Guerra por ases como el francés Guynemer», añade Lázaro. El último ingrediente de este cóctel fue el alumbramiento de las primeras aerolíneas, desde la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), hasta la Compañía Aeromarítima Mallorquina (CAMSA). «A la vista de los ‘raids’ internacionales, los aviadores españoles se plantearon entonces ‘y nosotros, ¿por qué no lo hacemos?’», completa.
Otros ‘raids’
Fueron muchos los ‘raids’ españoles tras el Plus Ultra, pero el Ejército del Aire ha escogido los ocho más destacados para celebrar el llamado Centenario de los Grandes Vuelos. El primero se dio ese mismo año; el 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX bautizados como la Escuadrilla Elcano despegaron de Madrid con destino a Filipinas. Aunque uno de los aparatos se averió y tuvo que aterrizar en el desierto, los otros dos continuaron hasta completar 17.000 kilómetros en 18 etapas. El 10 de diciembre despegaron los integrantes del siguiente ‘raid’: los miembros de la Patrulla Atlántida. El viaje fue protagonizado por tres hidroaviones Dornier Wal bajo el mando del comandante Rafael Llorente. Tras recorrer 6.829 kilómetros, la tripulación arribó en la Guinea Española.
«Para hacer estos vuelos era necesario preparar los aparatos y desarrollar nuevas técnicas de navegación, por lo que influyeron de forma positiva en el progreso y desarrollo de la aviación española»
Marcelino Sempere Doménech
A partir de entonces, el ritmo fue vertiginoso. El viaje del Jesús del Gran Poder fue otro de los ‘raids’ que siguió con atención la prensa en 1929. Este avión terrestre, un Breguet XIX ‘Super Bidón’ pilotado por Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage, cubrió la ruta entre Sevilla y Brasil. Dos años después, Cipriano Rodríguez y Carlos de Haya partieron desde la misma ciudad en otro Breguet XIX, el Gran Raid 71, hacia Guinea. Por si fuera poco, ese mismo año Fernando Rein Loring recorrió los 15.000 kilómetros que separaban España de Manila en una avioneta Comper Swift, «El impacto en los lugares de destino y en las escalas fue tremendo, con recibimientos masivos a nivel popular. Nuestros aviadores llevaron la encomienda de actuar como embajadores, y fueron recibidos como tal», añade Figuero.
ABC
Tras el desastroso vuelo del Cuatro Vientos, que desapareció en 1933 mientras intentaba llegar a Cuba, se sucedió el que es considerado como el último gran ‘raid’ rojigualdo: el viaje de Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera en 1935. «Él soñaba con unir por aire Santander con la capital de México. Especificó que ‘no intentaba batir ningún récord, sino poner un lazo de unión y afecto entre el alma española y el espíritu de los pueblos iberoamericanos’», señala Figuero. Fue el cenit de un período que constituyó, en palabras de Lázaro, una aventura irrepetible: «Este tiempo concitó intereses técnico-aeronáuticos –contrastar que se estaba a la altura del resto de aviaciones modernas– y político-culturales, con el fomento del patriotismo español por parte de un Primo de Rivera que aprovechó las conmemoraciones de independencia de las repúblicas lationamericanas».
«La situación de nuestra aviación antes de 1926 era óptima. Desde el punto de vista de la experiencia aeronáutica ya se contaba con el hito del cruce del Estrecho de Gibraltar de 1914»
Carlos Lázaro Ávila
De esta guisa terminaron los años de los Grandes Vuelos de la historia de España. Una época que, en palabras de Sempere, sirvió de ejemplo a héroes internacionales tan populares como Amelia Earhart o Charles Lindbergh: «En su momento, personajes como Ramón Franco se contaban entre los más famosos del mundo. Hay que tener en cuenta que estas aventuras arrancaron en 1926, y que el famoso vuelo del norteamericano entre Nueva York y París se llevó a cabo en 1927». Quizá, el fallo fue empezar demasiado pronto. «Cada año se superaban los récord anteriores gracias a la evolución de los aparatos. Así, los aviadores famosos un año, eran eclipsados por otros a toda velocidad», sentencia el experto.
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