Este mes, China ha comenzado a operar una nueva ruta comercial hacia Europa a través del Ártico. La naviera china Sea Legend inauguró el primer servicio regular de contenedores a lo largo de la Ruta Marítima del Norte de Rusia, navegando desde Ningbo hasta Felixstowe y Róterdam en aproximadamente 20 días, casi la mitad del tiempo que tarda la ruta habitual a través del Canal de Suez. La novedad no reside en que un buque chino haya llegado al Ártico; la naviera china Cosco ya realizaba travesías ocasionales hace años. La novedad radica en que ahora el servicio opera con una frecuencia semanal fija, lo que convierte un experimento en una ruta comercial consolidada.
El avance global de Pekín no es principalmente militar ni diplomático; es sobre todo industrial
Este mes, China ha comenzado a operar una nueva ruta comercial hacia Europa a través del Ártico. La naviera china Sea Legend inauguró el primer servicio regular de contenedores a lo largo de la Ruta Marítima del Norte de Rusia, navegando desde Ningbo hasta Felixstowe y Róterdam en aproximadamente 20 días, casi la mitad del tiempo que tarda la ruta habitual a través del Canal de Suez. La novedad no reside en que un buque chino haya llegado al Ártico; la naviera china Cosco ya realizaba travesías ocasionales hace años. La novedad radica en que ahora el servicio opera con una frecuencia semanal fija, lo que convierte un experimento en una ruta comercial consolidada.
Los volúmenes siguen siendo pequeños: siete buques portacontenedores de tamaño modesto en una ruta abierta solo unos cuatro meses al año, insignificante comparado con el Canal de Suez, por el que aún circula cerca de una octava parte del comercio mundial. Pero el tonelaje no es lo importante. Un corredor que se puede programar, presupuestar y repetir puede integrarse en las cadenas de suministro, y su atractivo crece a medida que las alternativas se deterioran: el transporte marítimo a través del mar Rojo y el estrecho de Ormuz se ha vuelto más arriesgado y más caro. La ruta del Ártico se entiende mejor no como un avance comercial, sino como una estrategia de cobertura: modesta hoy, pero un indicador de dónde pretende estar China en el futuro.
Conviene precisar qué es este corredor, ya que la “libertad de navegación” no le es aplicable. La Ruta Marítima del Norte no es una vía marítima internacional abierta. Rusia la controla de principio a fin, emitiendo los permisos y recaudando las tasas a través de la empresa nuclear estatal, Rosatom. Durante décadas Washington ha argumentado que la pretensión rusa de dominar estas aguas es incompatible con el derecho marítimo y que deberían considerarse estrechos internacionales. China, al pagar a Rosatom y navegar bajo las condiciones rusas, hace lo contrario: acepta y, por tanto, legitima el control ruso. Esto no es navegación por derecho, sino navegación con permiso ruso.
Ese permiso es el meollo de la cuestión, y no le corresponde a China otorgarlo por sí misma. China no es un Estado ártico; en el Consejo Ártico solo ostenta el estatus de observador, sin costa ni reivindicaciones territoriales. Su acceso depende enteramente de Rusia, y lo ha obtenido deliberadamente. Al mantener a flote la economía rusa bajo las sanciones occidentales —comprando su petróleo crudo, suministrándole importaciones y contribuyendo a financiar su guerra en Ucrania— Pekín ha convertido a Moscú en un socio dependiente y ha obtenido el acceso al Ártico como parte del precio. Aislada de los mercados europeos y dependiendo de China como comprador de último recurso, Moscú ha abierto su vía marítima más estratégica a cambio de derechos de tránsito, construcción naval conjunta, formación de tripulaciones y alineación política. En la relación más amplia, China es su socio principal; en el Ártico, Rusia aún controla la geografía, pero la está vendiendo bajo presión. El acceso de China no fue concedido; fue orquestado.
Estados Unidos lleva tiempo anticipando este desempeño y ha diseñado dos maneras de asegurar su propia ruta ártica. Una es el Paso del Noroeste a través del Ártico canadiense, obstaculizado por aguas poco profundas e impredecibles y por una disputa sin resolver en la que Washington lo considera un estrecho internacional y Ottawa, aguas nacionales. La otra opción, más ambiciosa, es la Ruta Marítima Transpolar, que atravesaría el Ártico central a través de alta mar, fuera de la jurisdicción de cualquier país, y que no requeriría permiso de nadie.
El obstáculo, sin embargo, no es la autorización, sino la capacidad. Ambas rutas requieren de rompehielos pesados, y ahí EE UU está muy rezagado. Rusia opera unos 43, varios de ellos de propulsión nuclear; China ha construido varios y está incorporando un buque nuclear; hasta el verano pasado, Washington solo contaba con un rompehielos pesado y otro mediano en funcionamiento. Su respuesta es reveladora: ha firmado un contrato de 6.100 millones de dólares con Finlandia para la construcción de rompehielos, y varios de los 11 buques de seguridad ártica previstos se construirán en el extranjero, ya que los astilleros estadounidenses no pueden entregarlos a tiempo.
Este es el punto más importante, y el Ártico simplemente lo ilustra. El avance de China no es principalmente militar ni diplomático; es industrial. Su liderazgo en la construcción naval —y en drones, baterías y muchos otros productos que se pueden fabricar a gran escala— es el verdadero terreno de la competencia, en el que EE UU va perdiendo terreno. La escasez de rompehielos es un síntoma; el problema subyacente es una base industrial que ya no puede producir lo que su estrategia requiere.
China logró acceder al Ártico al generar dependencia en Rusia, y puede aprovechar ese acceso gracias a su capacidad de construcción. Para EE UU y aún más para Europa, la lección del Ártico pasa por entender que la capacidad industrial se ha convertido en la moneda de cambio fundamental de la competencia, y que una vez perdida, no se puede recuperar rápidamente.
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