Rectilíneas siempre que fuera posible, con una pendiente lo suficientemente baja para que los carros y animales pudieran transitarlas y tan bien ubicadas que muchas de las carreteras modernas aprovechan su trazado. Así tiraban los agrimensores romanos sus calzadas. El estudio kilómetro a kilómetro de casi 300.000 kilómetros de vías del Imperio Romano, publicado en Nature Communications, muestra cómo Roma usó el empedrado para sostener su poder. El trabajo también muestra que la capital no era el centro de la red viaria; a ciudades que tendrían una relevancia histórica posterior, como Bizancio, sí que llegaban todos los caminos.
El análisis de 300.000 kilómetros de calzadas romanas muestra lo rectilíneas y niveladas que eran y cómo las carreteras modernas siguen su trazado
Rectilíneas siempre que fuera posible, con una pendiente lo suficientemente baja para que los carros y animales pudieran transitarlas y tan bien ubicadas que muchas de las carreteras modernas aprovechan su trazado. Así tiraban los agrimensores romanos sus calzadas. El estudio kilómetro a kilómetro de casi 300.000 kilómetros de vías del Imperio Romano, publicado en Nature Communications, muestra cómo Roma usó el empedrado para sostener su poder. El trabajo también muestra que la capital no era el centro de la red viaria; a ciudades que tendrían una relevancia histórica posterior, como Bizancio, sí que llegaban todos los caminos.
En noviembre del año pasado, un grupo de arqueólogos, geógrafos, topógrafos, matemáticos y científicos de datos dieron a conocer los resultados del proyecto Itiner-e. Habían recopilado datos suficientes como para pintar el mapa de carreteras del Imperio romano más completo hasta la fecha: con 299.171 kilómetros de calzadas en el periodo de mayor expansión del Imperio, el tiempo de los emperadores hispanos, la cifra suponía añadir más de cien mil a los ya cartografiados. Solo en España, la extensión de las vías romanas superaba los 40.000 km, doblando la cantidad supuesta hasta ahora. El nuevo trabajo, de los mismos autores, estruja todos esos datos.
“Entonces generamos los datos, algo que no existía. Ahora cuantificamos percepciones que la gente repetía muchas veces, incluso los investigadores, pero sin ninguna base empírica”, dice Pau de Soto, arqueólogo de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y coautor tanto del estudio de 2025 como del actual. “¿Qué pasa con la rectitud? ¿Qué pasa con la pendiente? ¿Las carreteras modernas son herederas de las antiguas? ¿Todas iban a Roma? Eran preguntas que se hacían“, añade de Soto. Ellos las responden apoyados en la ciencia de datos y las modernas técnicas GIS (siglas en inglés de Sistema de Información Geográfica) para cada uno de los miles de kilómetros de vías romanas.
Las calzadas del Imperio romano eran muy rectas. De media, el índice de sinuosidad que han obtenido es de 1,048. “Cuanto el valor es más alto, más curvas”, explica de Soto. Esos valores no son uniformes, varían según el lugar que atraviese la vía. Los más bajos los encuentran en Europa occidental o la cuenca panónica (llanura que ocupan las actuales Hungría, Serbia o Croacia). En el sureste europeo, por el contrario, las vías romanas eran más reviradas. Como era de esperar, el índice de sinuosidad de las carreteras modernas es menor (1,024). “La ingeniería actual y la capacidad que tenemos de transformar el terreno es mucho mayor que la que tenían los romanos”, recuerda el arqueólogo.
Otro de los valores que han estudiado es la pendiente que tenían las calzadas romanas. Como bien sufren los ciclistas cuando se enfrentan al Alpe d’Huez en el Tour de Francia o a Calar Alto en la reciente Vuelta a España, las cuestas cuestan. Más allá de un umbral, ni los carros ni los animales que los tiraban podrían transitar una vía, algo que ni el comercio ni las legiones romanas se podían permitir. Así, partiendo de unos límites del 5% (cada 100 recorridos, se suben cinco en altitud, lo que equivale a un ángulo de 2,86º) al 16% (9,09º), los investigadores comprueban que más del 90% del trazado imperial está por debajo de esos límites.
Como era de esperar, las zonas de montañas tienen los valores más altos. En los Pirineos, llegan a 7,85º; en muchos puntos de la cordillera cantábrica, con hasta un 11,26º, debieron de empujar los carros. Pero hay una excepción a la norma: Los Alpes. Siendo la formación montañosa más grande de Europa, los romanos se esmeraron allí para lograr una pendiente media de apenas 2,68º y máxima de 6,79º.
“Fue una sorpresa. Yo hubiese dicho siempre que los Alpes debían tener una de las mayores pendientes”, destaca de Soto. “Pero ahí es donde te das cuenta de que cuando los romanos diseñaban una carretera, no era una línea sobre un mapa o una simple línea recta. Como en la actualidad, era un compromiso entre la realidad geográfica, lo que les permitían las montañas, su conocimiento tecnológico, la cantidad de dinero y de esfuerzo que le podían dedicar y, finalmente, también el interés político”, añade. La cordillera alpina era la salida natural terrestre de Roma al resto del Imperio. “Allí se dijeron: ‘Pues corremos con todos los gastos, ejecutamos toda la ingeniería que haga falta’”, completa. Así que, para reducir las cuestas de la vía Aosta, recortaron paredes montañosas, tendieron puentes y hasta agujerearon las montañas con túneles.
Otra de las afirmaciones sobre las calzadas romanas es la de su permanencia en el tiempo, que las tiraron tan bien, que las que no se conservan es porque encima hay caminos y carreteras levantadas en tiempos más recientes. Lo comenta Adam Pazout, investigador de la UAB y de la Universidad de Aarhus (Dinamarca) y coautor del estudio: “Existe una fuerte correlación entre la ubicación de las calzadas modernas y las romanas”. Pero añade enseguida: “Esta relación no es uniforme; en algunas regiones la correlación es muy fuerte, mientras que en otras es débil”. En las zonas donde hay grandes ciudades que ya eran grandes en el pasado, el mapa de carreteras es muy parecido. También lo es en lo que eran las fronteras norte y este del Imperio. Pero la densidad viaria se ha multiplicado en partes como el norte de Italia, el suroeste de Alemania y el Reino Unido. Mientras, se ha reducido en Grecia, Anatolia y el norte de África respecto al pasado romano.
El dicho de que todos los caminos llevan a Roma también lo revisa este trabajo. Al crear una red de nodos (cruces de calzadas) y aristas (conexiones y finales de vía), los investigadores ven que hay otras ciudades más centrales, como Antioquía (capital de la provincia romana de Siria) o Bizancio, la actual Estambul. Pero las cosas cambian si a la red de carreteras se le añaden las rutas marítimas, que entonces concentraban el tráfico de productos vitales (como el grano egipcio o los metales ibéricos) y personas. Gracias a su puerto y posición en el Mediterráneo, Roma recupera el centro del mundo antiguo.
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