Primera reacción de calado en la operativa ferroviaria tras el suceso de Urda (Toledo), que el pasado miércoles costó la vida a 69 personas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La operadora con mayor presencia en la red, Renfe, va a lanzar una consigna a sus maquinistas para que tengan claras nuevas prescripciones de circulación “aplicables ante una pérdida de transmisión de datos por fallo del sistema [de seguridad] LZB”. La operadora trabaja en coordinación con el operador de la infraestructura Adif en una versión definitiva que será aplicada lo antes posible. Lo que hará Renfe es elevar las condiciones de seguridad en caso de crisis ordenando una marcha lo más lenta posible, según el documento al que ha tenido acceso EL PAÍS, sometido aún a cambios, y que será distribuido entre el personal de la compañía pública.
La operadora ordenará a sus maquinistas “no exceder en ningún caso la velocidad de 40 kilómetros por hora” cuando se cae el sistema de seguridad LZB
La operadora ordena a sus maquinistas “no exceder en ningún caso la velocidad de 40 kilómetros por hora” cuando se cae el sistema de seguridad LZB
Primera reacción de calado en la operativa ferroviaria tras el suceso de Urda (Toledo), que el pasado miércoles costó la vida a 69 personas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La operadora con mayor presencia en la red, Renfe, ha lanzado una consigna a sus maquinistas para que a partir de este domingo, 1 de noviembre, tengan clara nuevas prescripciones de circulación “aplicables ante una pérdida de transmisión de datos por fallo del sistema [de seguridad] LZB”. Lo que hace Renfe es elevar las condiciones de seguridad en caso de crisis ordenando una marcha lo más lenta posible, según el documento al que ha tenido acceso EL PAÍS.
Ante una situación degradada del LZB, que se produce de forma imprevista, como ocurrió en un segmento de 63 kilómetros del Corredor Sur a las 8.30 horas del día 28, Renfe recuerda a sus más de 6.000 conductores que “una gestión adecuada en el proceso de esta situación degradada es fundamental para evitar sucesos no deseados”. La pérdida de transmisión puede derivar en dos situaciones: bloqueo total (Meta40) y bloqueo parcial (Meta 000) de los trenes. En el primer escenario, “el maquinista deberá ser consciente en todo momento del punto de la infraestructura en el que se encuentra y observar la señalización lateral. Deberá reducir la velocidad por debajo de 80 o 60 kilómetros por hora según el porcentaje de frenado y volver a pulsa Liberar. Desde ese momento se considera circulando al amparo BSL (sistema de señalización basada en balizas situadas en el lateral de la vía), informando de esta situación al RC (centro de control)”.
Si el bloqueo es parcial, como sucedió en el caso del AVE accidentado en Urda, se demanda a los maquinistas “efectuar detención inmediata”. Una vez frenado el tren, prosigue la orden de Renfe a su personal, “no actuar sobre el pulsado Rebasar ni reanudar la marcha hasta haber recibido del RC el telefonema LZB3”. De esta última orden, Renfe asevera que es “el único telefonema válido para reiniciar la marcha en esta situación y siempre con prescripción marcha a la vista”. No queda espacio para que un maquinista respete un protocolo LBZ4, en el que el centro de control de Adif puede indicar el avance a marcha normal, como sucedió el miércoles.
La compañía que opera los servicios de alta velocidad AVE y Avlo toma una garantía adicional para que sus convoyes circulen al mínimo posible de velocidad cuando se quedan sin el amparo del LZB en la línea Madrid-Sevilla: “Durante la marcha a la vista prescrita, no se excederá en ningún caso la velocidad de 40 kilómetros por hora hasta rebasar la señal indicada en el telefonema LBZ3, independientemente del aspecto que presente alguna señal previa si la hubiera. De esta prescripción se informará al RC tras recibir el telefonema LZB3”. Es decir, ningún maquinista de Renfe rodará a más de 40 por hora y así se lo indicará a los operarios del gestor de la infraestructura Adif para la adaptación del tráfico en el corredor.
Otra acción que se demanda a los conductores que se vean en la situación que vivió el AVE siniestrado en Urda es que soliciten al centro de control “la conformación de que en el cantón [segmento de vía] de bloqueo BSL solo se encuentra su tren, antes de aceptar el telefonema LZB3”. Esta última consigna se traduce en que no se arranca hasta tener plenas garantías de que el cantón que se va a ocupar está totalmente libre. En el caso de la tragedia de Urda, el AVE de Renfe recibió la orden de partir a 200 kilómetros por hora pese a que en su mismo cantón había un Iryo detenido y sin poder reanudar la marcha. La unidad de Renfe avanzó 25 kilómetros en 17 minutos, sin recibir indicación alguna de frenado ni desde el centro de regulación del tráfico ni desde la propia vía, y colisionó con el convoy de Iryo que bloqueaba la vía en Urda a una velocidad de 160 a 200 kilómetros por hora.
(Noticia de última hora. Habrá actualización en breve)
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