El bloqueo que hace temblar la economía mundial

Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP Código APPLejos ya de los altísimos niveles de dependencia del petróleo que tenían los países industrializados cuando se produjo la crisis energética del año 1973, —los miembros de la OPEP embargaron las exportaciones de crudo a Israel, EE.UU. y otros países aliados—, la situación actual del Estrecho de Ormuz vuelve a poner a prueba las costuras de las economías de buena parte del mundo.Se cumplen dos meses desde que Irán, en respuesta a los bombardeos de Estados Unidos e Israel, decidiera restringir el tráfico marítimo de cargueros. Semanas más tarde, el Gobierno estadounidense aumentó la escalada con el bloqueo de los puertos iraníes. Del impacto desde el primer día sobre el precio de los combustibles se ha pasado a hablar ya de recortes de vuelos comerciales, un encarecimiento de los alimentos e incluso de una posible escasez que lleve al cese temporal en la actividad de algunos sectores.Un bloqueo que sacude el mundoLas noticias negativas por la prolongación del conflicto en Oriente próximo se suceden. Esta misma semana se ha conocido su impacto sobre la hipotecas , y la Agencia Internacional de la Energía (AIE) habla ya de « la mayor crisis energética de la historia». A nivel geopolítico, la guerra en Irán se traduce ya en un recorte diario en el suministro de petróleo de 8 millones de barriles , en el conjunto de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), según los datos de marzo de la propia OPEP, un descenso superior al de 2020, en plena pandemia de covid.La sacudida ha llevado a Emiratos Árabes Unidos (EAU) a ejecutar su salida de la OPEP , una decisión que pone en entredicho el poder de la propia organizaicón petrolera. El estrecho de Ormuz, de solo 39 kilómetros de ancho y custodiado al norte por Irán y al sur por Omán, es el puente indispensable entre el Golfo Pérsico y el Mar de Arabia. No existe otro lugar en la geografía que concentre tanto volumen de mercado: el 20 % del petróleo global transita por aquí. Es el punto de mayor vulnerabilidad del sistema; cuando Ormuz se bloquea, el pulso de la economía global cambia de ritmo.No hay crudo sin petrolerosSi se hiciera un símil del mercado energético mundial con el sistema sanguíneo, Ormuz podría considerarse su arteria aorta; el petróleo, la sangre que la recorre; y los barcos petroleros, los glóbulos rojos que la transportan. Sin buques entrando o saliendo de las aguas del Golfo Pérsico, el torrente petrolífero total se ve reducido, una suerte de anemia cuya gravedad aumenta a medida que se alarga el recorte en el suministro.El mercado de los petroleros trasciende del mero transporte: su situación es un termómetro de la situación geopolítica en el mundo. Cuando los fletes de un superpetrolero de gran capacidad (VLCC, por sus siglas en inglés) se disparan, no sólo se habla de logística, se hace también de tensiones en el Estrecho de Ormuz, cambios en las cuotas de la OPEP o de una reconfiguración de las rutas comerciales por conflictos en el Mar Rojo.El problema de la escasez de petróleoAntes del cierre, por los dos carriles marítimos unidireccionales por los que discurre el tráfico marítimo en Ormuz se movían a diario alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, cerca del 20% del comercio por mar mundial de petróleo.El impacto para Europa es directo: alrededor del 13% del petróleo y el 6% del gas que consume la Unión Europea transitan por el Estrecho de Ormuz. Tras la reducción del gas ruso desde 2022, el continente aumentó su dependencia del GNL del Golfo, lo que ha amplificado su exposición a cualquier crisis en la zona.Para un país con el perfil económico y demográfico de España, el consumo medio de petróleo se sitúa actualmente en torno a los 1,27 millones de barriles diarios (mb/d). Para garantizar su suministro, se importa crudo desde más de 20 países. Actualmente, EE. UU., Nigeria y México son proveedores clave, habiendo reducido drásticamente la dependencia de Rusia tras el inicio del conflicto en Ucrania. En resumen, España «bebe» algo más de un millón y cuarto de barriles cada día. En términos de flota, eso significa que cada semana, al menos cuatro o cinco grandes petroleros deben descargar en sus costas para que el país no se detenga.El contenido de un barril de petróleo no es un producto homogéneo. De su interior se extraen una serie de derivados con diversos usos, como gasolina, diésel, queroseno, gases licuados o fuelóleo. La cantidad de cada compuesto varía según la eficiencia de la refinería y el tipo de crudo, pero alrededor de la mitad se destina a combustible para vehículos ligeros y pesados (gasolina y diésel). En el caso de España, más del 60 % de los barriles se destinan al transporte (gasolinas, diésel y queroseno para aviación). El resto va a la industria petroquímica y calefacción. normal derecha ¿Qué se obtiene de un barril? En la industria petrolera, el barril es una medida estándar internacional. Cada recipiente contiene casi 159 litros (el equivalente a 42 galones estadounidenses) de crudo o derivados. derecha Gasolina Aunque el aprovechamiento depende del tipo de crudo y la tecnología utilizada para el refinado, hasta un 45 % puede ser gasolina para combustible de automóviles. derecha Diésel Hasta un 29 % puede ser combustible para transporte pesado, maquinaria o para sistemas de calefacción. En ciertos tipos de crudo el diésel es el aprovechamiento principal. derecha Queroseno El combustible para aviones (jet fuel) se encuentra en una proporción aproximada de un 10 %. derecha Gases licuados Los gases licuados de refinería (GLP), propano y butano sobre todo, representan alrededor del 5 % del aprovechamiento. derecha Fuelóleo residual Es uno de los componentes más pesados y alcanza entre el 2-4 %. Se uso principal es como combustible de grandes buques y de calderas industriales. derecha Otros productos Entre el resto de derivados se obtienen aceites, ceras o coque de petróleo. Sirven como materia prima de plásticos, lubricantes, grasas industriales, asfaltos o fertilizantes, entre otros. En condiciones normales, por Ormuz transitan cada día un promedio de 144 buques, de los que algo más de un tercio (37 %) transportan petróleo crudo. En términos energéticos, las cifras son aún más elocuentes. El petróleo cuya exportación está paralizada proviene en su gran mayoría de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Irak y Catar. A lo anterior hay que añadirle que alrededor de un 20% del comercio mundial de gas natural licuado fluye por allí, principalmente desde Qatar y EAU hacia mercados de Asia.Dueños (y banderas) de los barcosMover el petróleo que hace funcionar al mundo es como organizar una coreografía de gigantes metálicos en medio del océano. Pero, ¿quiénes son los dueños de estas «gasolineras flotantes» en 2026?A diferencia de otros negocios donde dos o tres empresas lo dominan todo (como los teléfonos o los refrescos), en el petróleo el mercado está muy repartido. Los 10 dueños más grandes no llegan a controlar ni la mitad del tráfico mundial. De esa decena, estos son los verdaderos «pesos pesados» que cumplen las reglas para el transporte de crudo:El dato curioso es que la mayoría de sus barcos no llevan la bandera del país dónde se radica la empresa (Corea, Japón o Noruega), sino «banderas de conveniencia» de países como Panamá o Liberia para simplificar trámites y ahorrar costes.Un estrecho peculiarEl Estrecho de Ormuz tiene una longitud aproximada de 167 km, con una anchura que varía entre 97 km y 39 km. Su sección más estrecha mide 21 millas náuticas (39 kilómetros), dividida entre aguas territoriales de Irán y Omán. Pero la anchura real para la navegación es mucho menor. Las rutas de navegación para los superpetroleros tienen solo unos tres kilómetros de ancho en cada dirección.El reto de transitar por OrmuzNavegar un VLCC por el Estrecho de Ormuz durante una crisis es lo más parecido a conducir un camión cisterna gigante por un pasillo estrecho lleno de cristales rotos y gente lanzando piedras.Un petrolero no es un yate; es una isla de hierro con una física muy particular y más en un paso angosto y poco profundo.En resumen, si un VLCC detecta una amenaza en Ormuz, sus opciones son casi nulas. No puede huir (su velocidad es baja), no puede esconderse (su tamaño lo hace visible a kilómetros y no se puede ocultar de los radares) y apenas tiene margen para maniobrar maniobrar porque está confinado en un canal profundo y estrecho.Esta rigidez operativa es lo que convierte al petrolero en el «rehén perfecto» en la guerra que en el Golfo Pérsico libran Irán y Estados Unidos. No sólo el petróleo navega en esos buques. Lo hace la economía mundial.Créditos Coordinación y formato: Hugo Garrido Dirección de arte: Fernando Hernández Diseño e ilustración: Rodrigo Parrado Desarrollo: Jorge García Gómez Infografía: Julián de Velasco Javier Torres Santodomingo Marcos Jiménez de Antonio ha colaborado en la elaboración de esta informaciónFuentes consultadas: Banco Mundial, Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), American Petroleum Institute, International Chamber of Shipping, Organización Marítima Internacional (IMO), CORES, Australian Strategic Policy Institute (ASPI), United States Naval Institute, OPEP, Lloyd’s List Intelligence. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP Código APPLejos ya de los altísimos niveles de dependencia del petróleo que tenían los países industrializados cuando se produjo la crisis energética del año 1973, —los miembros de la OPEP embargaron las exportaciones de crudo a Israel, EE.UU. y otros países aliados—, la situación actual del Estrecho de Ormuz vuelve a poner a prueba las costuras de las economías de buena parte del mundo.Se cumplen dos meses desde que Irán, en respuesta a los bombardeos de Estados Unidos e Israel, decidiera restringir el tráfico marítimo de cargueros. Semanas más tarde, el Gobierno estadounidense aumentó la escalada con el bloqueo de los puertos iraníes. Del impacto desde el primer día sobre el precio de los combustibles se ha pasado a hablar ya de recortes de vuelos comerciales, un encarecimiento de los alimentos e incluso de una posible escasez que lleve al cese temporal en la actividad de algunos sectores.Un bloqueo que sacude el mundoLas noticias negativas por la prolongación del conflicto en Oriente próximo se suceden. Esta misma semana se ha conocido su impacto sobre la hipotecas , y la Agencia Internacional de la Energía (AIE) habla ya de « la mayor crisis energética de la historia». A nivel geopolítico, la guerra en Irán se traduce ya en un recorte diario en el suministro de petróleo de 8 millones de barriles , en el conjunto de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), según los datos de marzo de la propia OPEP, un descenso superior al de 2020, en plena pandemia de covid.La sacudida ha llevado a Emiratos Árabes Unidos (EAU) a ejecutar su salida de la OPEP , una decisión que pone en entredicho el poder de la propia organizaicón petrolera. El estrecho de Ormuz, de solo 39 kilómetros de ancho y custodiado al norte por Irán y al sur por Omán, es el puente indispensable entre el Golfo Pérsico y el Mar de Arabia. No existe otro lugar en la geografía que concentre tanto volumen de mercado: el 20 % del petróleo global transita por aquí. Es el punto de mayor vulnerabilidad del sistema; cuando Ormuz se bloquea, el pulso de la economía global cambia de ritmo.No hay crudo sin petrolerosSi se hiciera un símil del mercado energético mundial con el sistema sanguíneo, Ormuz podría considerarse su arteria aorta; el petróleo, la sangre que la recorre; y los barcos petroleros, los glóbulos rojos que la transportan. Sin buques entrando o saliendo de las aguas del Golfo Pérsico, el torrente petrolífero total se ve reducido, una suerte de anemia cuya gravedad aumenta a medida que se alarga el recorte en el suministro.El mercado de los petroleros trasciende del mero transporte: su situación es un termómetro de la situación geopolítica en el mundo. Cuando los fletes de un superpetrolero de gran capacidad (VLCC, por sus siglas en inglés) se disparan, no sólo se habla de logística, se hace también de tensiones en el Estrecho de Ormuz, cambios en las cuotas de la OPEP o de una reconfiguración de las rutas comerciales por conflictos en el Mar Rojo.El problema de la escasez de petróleoAntes del cierre, por los dos carriles marítimos unidireccionales por los que discurre el tráfico marítimo en Ormuz se movían a diario alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, cerca del 20% del comercio por mar mundial de petróleo.El impacto para Europa es directo: alrededor del 13% del petróleo y el 6% del gas que consume la Unión Europea transitan por el Estrecho de Ormuz. Tras la reducción del gas ruso desde 2022, el continente aumentó su dependencia del GNL del Golfo, lo que ha amplificado su exposición a cualquier crisis en la zona.Para un país con el perfil económico y demográfico de España, el consumo medio de petróleo se sitúa actualmente en torno a los 1,27 millones de barriles diarios (mb/d). Para garantizar su suministro, se importa crudo desde más de 20 países. Actualmente, EE. UU., Nigeria y México son proveedores clave, habiendo reducido drásticamente la dependencia de Rusia tras el inicio del conflicto en Ucrania. En resumen, España «bebe» algo más de un millón y cuarto de barriles cada día. En términos de flota, eso significa que cada semana, al menos cuatro o cinco grandes petroleros deben descargar en sus costas para que el país no se detenga.El contenido de un barril de petróleo no es un producto homogéneo. De su interior se extraen una serie de derivados con diversos usos, como gasolina, diésel, queroseno, gases licuados o fuelóleo. La cantidad de cada compuesto varía según la eficiencia de la refinería y el tipo de crudo, pero alrededor de la mitad se destina a combustible para vehículos ligeros y pesados (gasolina y diésel). En el caso de España, más del 60 % de los barriles se destinan al transporte (gasolinas, diésel y queroseno para aviación). El resto va a la industria petroquímica y calefacción. normal derecha ¿Qué se obtiene de un barril? En la industria petrolera, el barril es una medida estándar internacional. Cada recipiente contiene casi 159 litros (el equivalente a 42 galones estadounidenses) de crudo o derivados. derecha Gasolina Aunque el aprovechamiento depende del tipo de crudo y la tecnología utilizada para el refinado, hasta un 45 % puede ser gasolina para combustible de automóviles. derecha Diésel Hasta un 29 % puede ser combustible para transporte pesado, maquinaria o para sistemas de calefacción. En ciertos tipos de crudo el diésel es el aprovechamiento principal. derecha Queroseno El combustible para aviones (jet fuel) se encuentra en una proporción aproximada de un 10 %. derecha Gases licuados Los gases licuados de refinería (GLP), propano y butano sobre todo, representan alrededor del 5 % del aprovechamiento. derecha Fuelóleo residual Es uno de los componentes más pesados y alcanza entre el 2-4 %. Se uso principal es como combustible de grandes buques y de calderas industriales. derecha Otros productos Entre el resto de derivados se obtienen aceites, ceras o coque de petróleo. Sirven como materia prima de plásticos, lubricantes, grasas industriales, asfaltos o fertilizantes, entre otros. En condiciones normales, por Ormuz transitan cada día un promedio de 144 buques, de los que algo más de un tercio (37 %) transportan petróleo crudo. En términos energéticos, las cifras son aún más elocuentes. El petróleo cuya exportación está paralizada proviene en su gran mayoría de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Irak y Catar. A lo anterior hay que añadirle que alrededor de un 20% del comercio mundial de gas natural licuado fluye por allí, principalmente desde Qatar y EAU hacia mercados de Asia.Dueños (y banderas) de los barcosMover el petróleo que hace funcionar al mundo es como organizar una coreografía de gigantes metálicos en medio del océano. Pero, ¿quiénes son los dueños de estas «gasolineras flotantes» en 2026?A diferencia de otros negocios donde dos o tres empresas lo dominan todo (como los teléfonos o los refrescos), en el petróleo el mercado está muy repartido. Los 10 dueños más grandes no llegan a controlar ni la mitad del tráfico mundial. De esa decena, estos son los verdaderos «pesos pesados» que cumplen las reglas para el transporte de crudo:El dato curioso es que la mayoría de sus barcos no llevan la bandera del país dónde se radica la empresa (Corea, Japón o Noruega), sino «banderas de conveniencia» de países como Panamá o Liberia para simplificar trámites y ahorrar costes.Un estrecho peculiarEl Estrecho de Ormuz tiene una longitud aproximada de 167 km, con una anchura que varía entre 97 km y 39 km. Su sección más estrecha mide 21 millas náuticas (39 kilómetros), dividida entre aguas territoriales de Irán y Omán. Pero la anchura real para la navegación es mucho menor. Las rutas de navegación para los superpetroleros tienen solo unos tres kilómetros de ancho en cada dirección.El reto de transitar por OrmuzNavegar un VLCC por el Estrecho de Ormuz durante una crisis es lo más parecido a conducir un camión cisterna gigante por un pasillo estrecho lleno de cristales rotos y gente lanzando piedras.Un petrolero no es un yate; es una isla de hierro con una física muy particular y más en un paso angosto y poco profundo.En resumen, si un VLCC detecta una amenaza en Ormuz, sus opciones son casi nulas. No puede huir (su velocidad es baja), no puede esconderse (su tamaño lo hace visible a kilómetros y no se puede ocultar de los radares) y apenas tiene margen para maniobrar maniobrar porque está confinado en un canal profundo y estrecho.Esta rigidez operativa es lo que convierte al petrolero en el «rehén perfecto» en la guerra que en el Golfo Pérsico libran Irán y Estados Unidos. No sólo el petróleo navega en esos buques. Lo hace la economía mundial.Créditos Coordinación y formato: Hugo Garrido Dirección de arte: Fernando Hernández Diseño e ilustración: Rodrigo Parrado Desarrollo: Jorge García Gómez Infografía: Julián de Velasco Javier Torres Santodomingo Marcos Jiménez de Antonio ha colaborado en la elaboración de esta informaciónFuentes consultadas: Banco Mundial, Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), American Petroleum Institute, International Chamber of Shipping, Organización Marítima Internacional (IMO), CORES, Australian Strategic Policy Institute (ASPI), United States Naval Institute, OPEP, Lloyd’s List Intelligence.  

Lejos ya de los altísimos niveles de dependencia del petróleo que tenían los países industrializados cuando se produjo la crisis energética del año 1973, —los miembros de la OPEP embargaron las exportaciones de crudo a Israel, EE.UU. y otros países aliados—, la situación actual del Estrecho de Ormuz vuelve a poner a prueba las costuras de las economías de buena parte del mundo.

Se cumplen dos meses desde que Irán, en respuesta a los bombardeos de Estados Unidos e Israel, decidiera restringir el tráfico marítimo de cargueros. Semanas más tarde, el Gobierno estadounidense aumentó la escalada con el bloqueo de los puertos iraníes. Del impacto desde el primer día sobre el precio de los combustibles se ha pasado a hablar ya de recortes de vuelos comerciales, un encarecimiento de los alimentos e incluso de una posible escasez que lleve al cese temporal en la actividad de algunos sectores.

Un bloqueo que sacude el mundo

Las noticias negativas por la prolongación del conflicto en Oriente próximo se suceden. Esta misma semana se ha conocido su impacto sobre la hipotecas, y la Agencia Internacional de la Energía (AIE) habla ya de «la mayor crisis energética de la historia». A nivel geopolítico, la guerra en Irán se traduce ya en un recorte diario en el suministro de petróleo de 8 millones de barriles, en el conjunto de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), según los datos de marzo de la propia OPEP, un descenso superior al de 2020, en plena pandemia de covid.

La sacudida ha llevado a Emiratos Árabes Unidos (EAU) a ejecutar su salida de la OPEP, una decisión que pone en entredicho el poder de la propia organizaicón petrolera.

El estrecho de Ormuz, de solo 39 kilómetros de ancho y custodiado al norte por Irán y al sur por Omán, es el puente indispensable entre el Golfo Pérsico y el Mar de Arabia. No existe otro lugar en la geografía que concentre tanto volumen de mercado: el 20 % del petróleo global transita por aquí. Es el punto de mayor vulnerabilidad del sistema; cuando Ormuz se bloquea, el pulso de la economía global cambia de ritmo.

No hay crudo sin petroleros

Si se hiciera un símil del mercado energético mundial con el sistema sanguíneo, Ormuz podría considerarse su arteria aorta; el petróleo, la sangre que la recorre; y los barcos petroleros, los glóbulos rojos que la transportan.

Sin buques entrando o saliendo de las aguas del Golfo Pérsico, el torrente petrolífero total se ve reducido, una suerte de anemia cuya gravedad aumenta a medida que se alarga el recorte en el suministro.

¿Cómo se transporta el petróleo?

El peso de estos navíos es tal, que a plena carga toda la zona roja del casco puede acabar sumergida

Para ponerlo en perspectiva, así es un superpetrolero comparado con una persona de 1,75 m de altura

Clases de buque

Aframax

Llegan a casi cualquier terminal debido a su pequeño calado y se usan para trayectos cortos o medios

Eslora (longitud): Hasta 250 m

Calado: Entre 14,5 y 15 m

600.000

barriles aprox.

Capacidad

Suezmax

El estándar para cruzar el Canal de Suez

con carga

De 250 a 279 m / Entre 16 y 17,5 m

1.000.000

barriles aprox.

Capacidad

VLCC

Los más usados en el transporte de crudo en largas distancias

De 330 a 340 m / Entre 20 y 22,5 m

2.000.000

barriles aprox.

Capacidad

ULCC

Los superpetroleros. Se usan mucho

para almacenamiento estratégico

De 330 hasta 458,45 m

Entre 22 y 30 m

3.000.000

barriles aprox.

Capacidad

Clases de buque

Aframax

Llegan a casi cualquier terminal por su pequeño

calado. Se usan para trayectos cortos o medios

Eslora (longitud): Hasta 250 m

Calado (zona sumergida): Entre 14,5 y 15 m

Capacidad

600.000

barriles aprox.

Suezmax

El estándar para cruzar el Canal de Suez con carga

De 250 a 279 m / Entre 16 y 17,5 m

1.000.000

barriles aprox.

Los más usados en el transporte de crudo en largas distancias

De 330 a 340 m / Entre 20 y 22,5 m

2.000.000

barriles aprox.

Los superpetroleros. Se usan mucho para almacenamiento

estratégico

De 330 hasta 458,45 m / Entre 22 y 30 m

3.000.000

barriles aprox.

Clases de petroleros

Aframax

Llegan a casi cualquier terminal por su pequeño

calado. Se usan para trayectos cortos o medios

Eslora (longitud): Hasta 250 m

Calado (zona sumergida): Entre 14,5 y 15 m

Capacidad

600.000

barriles aprox.

Suezmax

El estándar para cruzar el Canal de Suez con carga

De 250 a 279 m / Entre 16 y 17,5 m

1.000.000

barriles aprox.

Los más usados en el transporte de crudo en largas distancias

De 330 a 340 m / Entre 20 y 22,5 m

2.000.000

barriles aprox.

Los superpetroleros. Se usan mucho para almacenamiento

estratégico

De 330 hasta 458,45 m / Entre 22 y 30 m

3.000.000

barriles aprox.

Clases de buque

Aframax

Llegan a casi cualquier terminal debido a su pequeño calado y se usan para trayectos cortos o medios

Eslora (longitud): Hasta 250 m

Calado: Entre 14,5 y 15 m

600.000

barriles aprox.

Capacidad

Suezmax

El estándar para cruzar el Canal de Suez

con carga

De 250 a 279 m / Entre 16 y 17,5 m

1.000.000

barriles aprox.

Capacidad

VLCC

Los más usados en el transporte de crudo en largas distancias

De 330 a 340 m / Entre 20 y 22,5 m

2.000.000

barriles aprox.

Capacidad

ULCC

Los superpetroleros. Se usan mucho para almacenamiento estratégico

De 330 hasta 458,45 m

Entre 22 y 30 m

3.000.000

barriles aprox.

Capacidad

El mercado de los petroleros trasciende del mero transporte: su situación es un termómetro de la situación geopolítica en el mundo. Cuando los fletes de un superpetrolero de gran capacidad (VLCC, por sus siglas en inglés) se disparan, no sólo se habla de logística, se hace también de tensiones en el Estrecho de Ormuz, cambios en las cuotas de la OPEP o de una reconfiguración de las rutas comerciales por conflictos en el Mar Rojo.

El problema de la escasez de petróleo

Antes del cierre, por los dos carriles marítimos unidireccionales por los que discurre el tráfico marítimo en Ormuz se movían a diario alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, cerca del 20% del comercio por mar mundial de petróleo.

El impacto para Europa es directo: alrededor del 13% del petróleo y el 6% del gas que consume la Unión Europea transitan por el Estrecho de Ormuz. Tras la reducción del gas ruso desde 2022, el continente aumentó su dependencia del GNL del Golfo, lo que ha amplificado su exposición a cualquier crisis en la zona.

Producción total mundial en 2025

(aproximada)

millones de barriles diarios (mb/d)

Transita por puntos

geoestratégicos

mb/d20,5

Estrecho de Ormuz

El único acceso al

Golfo Pérsico.

Sin alternativa

terrestre total

Estrecho de Malaca

Es el grifo de

la economía China

Canal de Suez

Sobre todo productos

refinados

Bab el-Mandeb

Controla el acceso sur al Mar Rojo

Estrecho de Dinamarca

Ruta crítica para el crudo

ruso del Báltico

Canal de Panamá

Estratégico para el GNL de EE.UU. que busca el mercado asiático

Producción total mundial en 2025

(aproximada)

millones de barriles diarios (mb/d)

Tránsito por puntos

geoestratégicos

mb/d20,5

Canal de Panamá

Estrecho de Ormuz

Estratégico para el GNL de EE.UU. que busca el mercado asiático

El único acceso al

Golfo Pérsico.

Sin alternativa

terrestre total

Estrecho de Dinamarca

Estrecho de Malaca

Ruta crítica para el crudo

ruso del Báltico

Es el grifo de la economía China

Canal de Suez

Sobre todo productos refinados

Bab el-Mandeb

Controla el acceso sur al Mar Rojo

Producción total mundial en 2025

(aproximada)

millones de barriles diarios (mb/d)

Tránsito por puntos

geoestratégicos

mb/d20,5

Canal de Panamá

Estrecho de Ormuz

Estratégico para el GNL de EE.UU. que busca el mercado asiático

El único acceso al

Golfo Pérsico.

Sin alternativa

terrestre total

Estrecho de Dinamarca

Estrecho de Malaca

Ruta crítica para el crudo

ruso del Báltico

Es el grifo de la economía China

Canal de Suez

Sobre todo productos refinados

Bab el-Mandeb

Controla el acceso sur al Mar Rojo

Producción total mundial en 2025

(aproximada)

millones de barriles diarios (mb/d)

Tránsito por puntos

geoestratégicos

mb/d20,5

Estrecho de Ormuz

Canal de Panamá

El único acceso al

Golfo Pérsico.

Sin alternativa

terrestre total

Estratégico para el GNL de EE.UU. que busca el mercado asiático

Estrecho de Malaca

Es el grifo de

la economía China

Estrecho

de Dinamarca

Ruta crítica para el crudo ruso del Báltico

Canal de Suez

Sobre todo productos

refinados

Bab el-Mandeb

Controla el acceso sur al Mar Rojo

Para un país con el perfil económico y demográfico de España, el consumo medio de petróleo se sitúa actualmente en torno a los 1,27 millones de barriles diarios (mb/d). Para garantizar su suministro, se importa crudo desde más de 20 países. Actualmente, EE. UU., Nigeria y México son proveedores clave, habiendo reducido drásticamente la dependencia de Rusia tras el inicio del conflicto en Ucrania.

En resumen, España «bebe» algo más de un millón y cuarto de barriles cada día. En términos de flota, eso significa que cada semana, al menos cuatro o cinco grandes petroleros deben descargar en sus costas para que el país no se detenga.

España consume a la semana

la carga de 4,4 VLCC

España consume a la semana

la carga de 4,4 VLCC

España consume a la semana

la carga de 4,4 VLCC

España consume a la semana

la carga de 4,4 VLCC

El contenido de un barril de petróleo no es un producto homogéneo. De su interior se extraen una serie de derivados con diversos usos, como gasolina, diésel, queroseno, gases licuados o fuelóleo.

La cantidad de cada compuesto varía según la eficiencia de la refinería y el tipo de crudo, pero alrededor de la mitad se destina a combustible para vehículos ligeros y pesados (gasolina y diésel). En el caso de España, más del 60 % de los barriles se destinan al transporte (gasolinas, diésel y queroseno para aviación). El resto va a la industria petroquímica y calefacción.

En condiciones normales, por Ormuz transitan cada día un promedio de 144 buques, de los que algo más de un tercio (37 %) transportan petróleo crudo. En términos energéticos, las cifras son aún más elocuentes.

El petróleo cuya exportación está paralizada proviene en su gran mayoría de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Irak y Catar. A lo anterior hay que añadirle que alrededor de un 20% del comercio mundial de gas natural licuado fluye por allí, principalmente desde Qatar y EAU hacia mercados de Asia.

Puntos principales de carga

y tráfico marítimo

Horas acumuladas de petroleros

y gaseros por km² (2015-2021)

125.000

KUWAIT

ARABIA

SAUDÍ

Safaniya

Golfo

Pérsico

Manifa

Jubail

Ras Tanura

Mina Sulman

BARÉIN

Ras Laffan

Estrecho

de Ormuz

E.A.U.

Mina Zayed

Mina

Rashid

Estrecho

de Ormuz

Puntos principales de carga y tráfico marítimo

Horas acumuladas de petroleros

y gaseros por km² (2015-2021)

125.000

KUWAIT

Estrecho

de Ormuz

Safaniya

Manifa

Jubail

Ras Tanura

BARÉIN

Mina Sulman

Ras Laffan

ARABIA

SAUDÍ

Mina

Rashid

Mina

Zayed

E.A.U.

Puntos principales de carga y tráfico marítimo

Horas acumuladas de petroleros

y gaseros por km² (2015-2021)

125.000

KUWAIT

Safaniya

Estrecho

de Ormuz

Manifa

Jubail

Ras Tanura

Mina Sulman

BARÉIN

Ras Laffan

ARABIA

SAUDÍ

Mina

Rashid

Mina

Zayed

E.A.U.

Puntos principales de carga y tráfico marítimo

Horas acumuladas de petroleros

y gaseros por km² (2015-2021)

125.000

KUWAIT

ARABIA

SAUDÍ

Safaniya

Golfo

Pérsico

Manifa

Jubail

Ras Tanura

BARÉIN

Mina Sulman

Ras Laffan

Estrecho

de Ormuz

E.A.U.

Mina Zayed

Mina

Rashid

Dueños (y banderas) de los barcos

Mover el petróleo que hace funcionar al mundo es como organizar una coreografía de gigantes metálicos en medio del océano. Pero, ¿quiénes son los dueños de estas «gasolineras flotantes» en 2026?

A diferencia de otros negocios donde dos o tres empresas lo dominan todo (como los teléfonos o los refrescos), en el petróleo el mercado está muy repartido. Los 10 dueños más grandes no llegan a controlar ni la mitad del tráfico mundial. De esa decena, estos son los verdaderos «pesos pesados» que cumplen las reglas para el transporte de crudo:

Sinokor

Es el rey de la previsión.

Se movió antes de la

última crisis y hoy

lideran con más de

100 VLCC.

Frontline

Noruega

Es una estrella en la

bolsa. Vale más de

8.000 millones de

euros y tiene una flota

muy variada y moderna,

80 grandes petroleros

(41 son VCLL).

Mitsui Lines

El gigante asiático.

Cuentan con la friolera

de 220 barcos dedicados

exclusivamente al

negocio petrolero.

Teekay

Canadá

25 grandes petroleros

(1 VLCC).

Bélgica

27 petroleros (10

VLCC). Aunque tienen

menos barcos propios,

son piezas clave por su

especialización en

rutas estratégicas.

Sinokor

Es el rey de la previsión. Se movió antes de la

última crisis y hoy lideran con más de 100 VLCC.

Frontline

Es una estrella en la bolsa. Vale más de 8.000

millones de euros y tiene una flota muy variada y

moderna, 80 grandes petroleros (41 son VCLL).

Noruega

Mitsui Lines

El gigante asiático. Cuentan con la friolera de

220 barcos dedicados exclusivamente al

negocio petrolero.

Teekay

25 grandes petroleros (1 VLCC).

Canadá

27 petroleros (10 VLCC). Aunque tienen menos

barcos propios, son piezas clave por su

especialización en rutas estratégicas.

Bélgica

Sinokor

Es el rey de la previsión. Se movió antes de la última crisis y hoy

lideran con más de 100 VLCC.

Frontline

Es una estrella en la bolsa. Vale más de 8.000 millones de euros

y tiene una flota muy variada y moderna, 80 grandes petroleros

(41 son VCLL).

Noruega

Mitsui Lines

El gigante asiático. Cuentan con la friolera de 220 barcos

dedicados exclusivamente al negocio petrolero.

Teekay

25 grandes petroleros (1 VLCC).

Canadá

27 petroleros (10 VLCC). Aunque tienen menos barcos propios,

son piezas clave por su especialización en rutas estratégicas.

Bélgica

Sinokor

Es el rey de la previsión.

Se movió antes de la

última crisis y hoy lideran

con más de 100 VLCC.

Frontline

Es una estrella en la bolsa.

Vale más de 8.000

millones de euros y tiene

una flota muy variada y

moderna, 80 grandes

petroleros (41 son VCLL).

Noruega

Mitsui Lines

El gigante asiático. Cuentan

con la friolera de 220 barcos

dedicados exclusivamente

al negocio petrolero.

Teekay

25 grandes petroleros

(1 VLCC).

Canadá

27 petroleros (10 VLCC).

Aunque tienen menos barcos

propios, son piezas clave por

su especialización en rutas

estratégicas.

Bélgica

El dato curioso es que la mayoría de sus barcos no llevan la bandera del país dónde se radica la empresa (Corea, Japón o Noruega), sino «banderas de conveniencia» de países como Panamá o Liberia para simplificar trámites y ahorrar costes.

Un estrecho peculiar

El Estrecho de Ormuz tiene una longitud aproximada de 167 km, con una anchura que varía entre 97 km y 39 km. Su sección más estrecha mide 21 millas náuticas (39 kilómetros), dividida entre aguas territoriales de Irán y Omán. Pero la anchura real para la navegación es mucho menor. Las rutas de navegación para los superpetroleros tienen solo unos tres kilómetros de ancho en cada dirección.

Características

y rutas en el estrecho

Nuevas rutas impuestas por Irán, dentro de sus aguas

En blanco

la profundidad

en metros

Isla Ormuz

Irán

Aguas

de Irán

Isla Larak

Irán

Aguas

de Omán

Aguas

de Omán

Área restringida por Irán para todos los buques

Es la zona de aguas más profundas. Las líneas determinan los corredores habituales. Antes de la guerra, los petroleros siempre navegaban por aguas de Omán

Características y rutas en el estrecho

Área restringida por Irán para todos los buques

Es la zona de aguas más profundas.

Las líneas determinan los corredores

habituales. Antes de la guerra, los petroleros

siempre navegaban por aguas de Omán

Isla Larak

Irán

Profundidad

en metros

Isla Ormuz

Irán

Isla Qeshm

Irán

Isla Hengam

Irán

Aguas

de Irán

En blanco,

profundidad

en metros

Aguas

de Omán

Aguas

de E.A.U

Aguas

de Irán

Aguas

de Omán

Nuevas rutas impuestas por Irán,

dentro de sus aguas

Características y rutas en el estrecho

Área restringida por Irán para todos los buques

Es la zona de aguas más profundas. Las líneas determinan los corredores habituales. Antes de la guerra, los petroleros

siempre navegaban por aguas de Omán

Isla Larak

Irán

Isla Hengam

Irán

Profundidad

en metros

Isla Ormuz

Irán

Isla Qeshm

Irán

Aguas

de Irán

Aguas

de Omán

Aguas

de E.A.U

Aguas

de E.A.U

Nuevas rutas impuestas por Irán,

dentro de sus aguas

Características y rutas en el estrecho

Área restringida por Irán para todos los buques

Es la zona de aguas más profundas.

Las líneas determinan los corredores

habituales. Antes de la guerra, los petroleros

siempre navegaban por aguas de Omán

Profundidad

en metros

Nuevas rutas impuestas por Irán, dentro de sus aguas

Isla Ormuz

Irán

Aguas

de Irán

Isla Qeshm

Irán

Isla Larak

Irán

Aguas

de Irán

Aguas

de Omán

Aguas

de Omán

El reto de transitar por Ormuz

Navegar un VLCC por el Estrecho de Ormuz durante una crisis es lo más parecido a conducir un camión cisterna gigante por un pasillo estrecho lleno de cristales rotos y gente lanzando piedras.

Un petrolero no es un yate; es una isla de hierro con una física muy particular y más en un paso angosto y poco profundo.

Qué riesgos corren

los buques

Las minas

Son el asesino silencioso en Ormuz, el arma disuasoria contra la navegación más efectiva. No buscan necesariamente hundir el barco (algo difícil en un doble casco), sino dañarlo, con el consiguiente impacto económico

Tipos de minas y su funcionamiento

Mina a la deriva

Explotan por contacto

Mina lapa

Se adhieren manualmente al casco (por buceadores o desde botes rápidos) por encima o debajo de la línea de flotación

Mina anclada

Sujeta por un cable al fondo, flota a una profundidad fija. Detona al impactar con el casco

Mina torpedo

Lanzan la mina

al paso del buque

Mina de influencia

Magnética, acústica o de presión: detecta la alteración del campo magnético que provoca la masa de acero del petrolero, los ruidos de hélices y motores y los cambios de presión en el agua que genera el barco al pasar

Enjambres de lanchas rápidas

Tácticas de acoso con embarcaciones pequeñas armadas con misiles de corto alcance o ametralladoras

Drones y lanchas

Ataques desde el aire o mediante lanchas no tripuladas cargadas de explosivos

Guerra electrónica

Los barcos reciben señales GPS falsas que les sitúan en aguas internacionales. En realidad están entrando en aguas territoriales de Irán, otorgando una excusa legal para su intervención

Qué riesgos corren los buques

Las minas

Son el asesino silencioso en Ormuz, el arma disuasoria contra la navegación más efectiva. No buscan necesariamente hundir el barco (algo difícil en un doble casco), sino dañarlo, con el consiguiente impacto económico

Tipos de minas y su funcionamiento

Mina a la deriva

Explotan por contacto

Mina lapa

Se adhieren manualmente al casco (por buceadores o desde botes rápidos) por encima o debajo de la línea de flotación

Mina anclada

Sujeta por un cable al fondo, flota a una profundidad fija. Detona al impactar con el casco

Mina torpedo

Lanzan la mina

al paso del

buque

Mina de influencia

Magnética, acústica o de presión: detecta la alteración del campo magnético que provoca la masa de acero del petrolero, los ruidos de hélices y motores y los cambios de presión en el agua que genera el barco al pasar

Enjambres de lanchas rápidas

Tácticas de acoso con embarcaciones pequeñas armadas con misiles de corto alcance o ametralladoras

Drones y lanchas

Ataques desde el aire o mediante lanchas no tripuladas cargadas de explosivos

Guerra electrónica

Los barcos reciben señales GPS falsas que les sitúan en aguas internacionales. En realidad están entrando en aguas territoriales de Irán, otorgando una excusa legal para su intervención

Qué riesgos corren los buques

Las minas

Son el asesino silencioso en Ormuz, el arma disuasoria contra la navegación más efectiva. No buscan necesariamente hundir el barco (algo difícil en un doble casco), sino dañarlo, con el consiguiente impacto económico

Tipos de minas y su funcionamiento

Mina a la deriva

Explotan por contacto

Mina lapa

Se adhieren manualmente al casco (por buceadores o desde botes rápidos) por encima o debajo de la línea de flotación

Mina anclada

Sujeta por un cable al fondo, flota a una profundidad fija. Detona al impactar con el casco

Mina torpedo

Lanzan la mina

al paso del buque

Mina de influencia

Magnética, acústica o de presión: detecta la alteración del campo magnético que provoca la masa de acero del petrolero, los ruidos de hélices y motores y los cambios de presión en el agua que genera el barco al pasar

Enjambres de lanchas rápidas

Tácticas de acoso con embarcaciones pequeñas armadas con misiles de corto alcance o ametralladoras

Drones y lanchas

Ataques desde el aire o mediante lanchas no tripuladas cargadas de explosivos

Guerra electrónica

Los barcos reciben señales GPS falsas que les sitúan en aguas internacionales. En realidad están entrando en aguas territoriales de Irán, otorgando una excusa legal para su intervención

Qué riesgos corren los buques

Las minas

Son el asesino silencioso en Ormuz, el arma disuasoria contra la navegación más efectiva. No buscan necesariamente hundir el barco (algo difícil en un doble casco), sino dañarlo, con el consiguiente impacto económico

Tipos de minas y su funcionamiento

Mina a la deriva

Explotan por contacto

Mina lapa

Se adhieren manualmente al casco (por buceadores o desde botes rápidos) por encima o debajo de la línea de flotación

Mina anclada

Sujeta por un cable al fondo, flota a una profundidad fija. Detona al impactar con el casco

Mina torpedo

Lanzan la mina

al paso del buque

Mina de influencia

Magnética, acústica o de presión: detecta la alteración del campo magnético que provoca la masa de acero del petrolero, los ruidos de hélices y motores y los cambios de presión en el agua que genera el barco al pasar

Enjambres de lanchas rápidas

Tácticas de acoso con embarcaciones pequeñas armadas con misiles de corto alcance o ametralladoras

Drones y lanchas

Ataques desde el aire o mediante lanchas no tripuladas cargadas de explosivos

Guerra electrónica

Los barcos reciben señales GPS falsas que les sitúan en aguas internacionales. En realidad están entrando en aguas territoriales de Irán, otorgando una excusa legal para su intervención

En resumen, si un VLCC detecta una amenaza en Ormuz, sus opciones son casi nulas. No puede huir (su velocidad es baja), no puede esconderse (su tamaño lo hace visible a kilómetros y no se puede ocultar de los radares) y apenas tiene margen para maniobrar maniobrar porque está confinado en un canal profundo y estrecho.

Buques sin margen

de maniobra

Calado

Un VLCC cargado necesita mucha agua: al menos 24 metros de profundidad para evitar que en casos de oleaje puedan chocar contra el fondo

24,2 m

mínimo

En aguas poco profundas, como en varios puntos de Ormuz, el buque «se hunde» más debido a cambios de presión y necesita hasta dos metros de calado extra

Maniobrabilidad

(la tiranía de la inercia)

La distancia de parada de un VLCC a velocidad de crucero puede ser de entre 5 y 9 km

Aviso de parada

Entre 15-20 minutos hasta detenerse por completo

Diámetro de giro

Para girar, si por ejemplo detectaran una mina, necesita alrededor de 1 kilómetro de radio para dar la vuelta. En un canal de navegación de 3 km de ancho, apenas hay margen para maniobras evasivas

Si un petrolero detecta una mina o un ataque, no puede simplemente «dar un volantazo», porque entraría en el carril de tráfico opuesto o en aguas restringidas

Buques sin margen de maniobra

Calado

Un VLCC cargado necesita mucha agua: al menos 24 metros de profundidad para evitar que en casos de oleaje puedan chocar contra el fondo

En aguas poco profundas, como en varios puntos de Ormuz, el buque «se hunde» más debido a cambios de presión y necesita hasta dos metros de calado extra

24,2 m mínimo

Maniobrabilidad (la tiranía de la inercia)

La distancia de parada de un VLCC a velocidad de crucero puede ser de entre 5 y 9 km

Entre 15-20 minutos hasta detenerse por completo

Aviso de parada

Diámetro de giro

Para girar, si por ejemplo detectaran una mina, necesita alrededor de 1 kilómetro de radio para dar la vuelta. En un canal de navegación de 3 km de ancho, apenas hay margen para maniobras evasivas

Si un petrolero detecta una mina o un ataque, no puede simplemente «dar un volantazo», porque entraría en el carril de tráfico opuesto o en aguas restringidas

Buques sin margen de maniobra

Calado

Un VLCC cargado necesita mucha agua: al menos 24 metros de profundidad para evitar que en casos de oleaje puedan chocar contra el fondo

En aguas poco profundas, como en varios puntos de Ormuz, el buque «se hunde» más debido a cambios de presión y necesita hasta dos metros de calado extra

24,2 m mínimo

Maniobrabilidad (la tiranía de la inercia)

La distancia de parada de un VLCC a velocidad de crucero puede ser de entre 5 y 9 km

Entre 15-20 minutos hasta detenerse por completo

Aviso de parada

Diámetro de giro

Para girar, si por ejemplo detectaran una mina, necesita alrededor de 1 kilómetro de radio para dar la vuelta. En un canal de navegación de 3 km de ancho, apenas hay margen para maniobras evasivas

Si un petrolero detecta una mina o un ataque, no puede simplemente «dar un volantazo», porque entraría en el carril de tráfico opuesto o en aguas restringidas

Buques sin margen de maniobra

Calado

Un VLCC cargado necesita mucha agua: al menos 24 metros de profundidad para evitar que en casos de oleaje puedan chocar contra el fondo

En aguas poco profundas, como en varios puntos de Ormuz, el buque «se hunde» más debido a cambios de presión y necesita hasta dos metros de calado extra

24,2 m

mínimo

Maniobrabilidad (la tiranía de la inercia)

La distancia de parada de un VLCC a velocidad de crucero puede ser de entre 5 y 9 km

Aviso de parada

Entre 15-20 minutos hasta detenerse por completo

Diámetro de giro

Para girar, si por ejemplo detectaran una mina, necesita alrededor de 1 kilómetro de radio para dar la vuelta. En un canal de navegación de 3 km de ancho, apenas hay margen para maniobras evasivas

Si un petrolero detecta una mina o un ataque, no puede simplemente «dar un volantazo», porque entraría en el carril de tráfico opuesto o en aguas restringidas

Esta rigidez operativa es lo que convierte al petrolero en el «rehén perfecto» en la guerra que en el Golfo Pérsico libran Irán y Estados Unidos. No sólo el petróleo navega en esos buques. Lo hace la economía mundial.

Fuentes consultadas: Banco Mundial, Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), American Petroleum Institute, International Chamber of Shipping, Organización Marítima Internacional (IMO), CORES, Australian Strategic Policy Institute (ASPI), United States Naval Institute, OPEP, Lloyd’s List Intelligence.

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