Con el estrecho de Ormuz aún cerrado, diga lo que diga la Casa Blanca, la sombra de otra crisis de consecuencias imprevisibles se cierne sobre su principal alternativa: Bab el Mandeb, ineludible puerta de entrada al canal de Suez y salida clave para el petróleo de Arabia Saudí. Las milicias hutíes están cada vez más cerca de hacerse con el dominio de la lengua de agua que conecta el mar Rojo y el Arábigo, y su cierre —aún potencial, no real— amenaza con agravar la sequía global de crudo y gas a las puertas de la temporada de frío en el hemisferio norte.
Los hutíes toman la isla de Mayun horas después de hacerse con el control del puerto yemení de Moca. La superposición de crisis en Oriente Próximo multiplica las amenazas para un mercado petrolero cogido con alfileres
Con el estrecho de Ormuz aún cerrado, diga lo que diga la Casa Blanca, la sombra de otra crisis de consecuencias imprevisibles se cierne sobre su principal alternativa: Bab el Mandeb, ineludible puerta de entrada al canal de Suez y salida clave para el petróleo de Arabia Saudí. Las milicias hutíes están cada vez más cerca de hacerse con el dominio del estrecho de Bab el Mandeb, y su cierre —aún potencial, no real—, amenaza con agravar la sequía global de crudo y gas a las puertas de la temporada de frío en el hemisferio norte.
La sangre aún no ha llegado al río, pero quienes siguen el minuto a minuto de los mercados energéticos contienen estos días la respiración. Los rebeldes hutíes, afines y financiados por Irán, tomaron el jueves el puerto de Moca y este viernes se han hecho también con la isla de Mayun (también conocida como Perim). Piezas, ambas, fundamentales para el control del acceso sur al mar Rojo.
Un portavoz hutí aseguró este jueves que la navegación por el mar Rojo y Bab el Mandeb sigue siendo “segura y normal” para todos los buques excepto “los saudíes, sujetos a embargos previos”. Sus operaciones, alega, son defensivas y cesarán cuando termine el bloqueo contra Yemen.
Hay precedentes cercanos de lo que puede suponer un cierre parcial de Bab el Mandeb. A principios de 2024, los ataques de estas mismas milicias a varios barcos petroleros y metaneros obligaron a centenares de buques a tomar el único desvío posible para llegar a Europa: el del cabo de Buena Esperanza, en el extremo meridional del continente africano. Una ruta que añade unos 6.000 kilómetros y cerca de dos semanas de navegación —en función del origen y el destino—, con el consecuente consumo adicional de carburante y la menor rotación de los barcos. ¿El resultado? Más inflación justo cuando el mundo trata de combatir la crecida de precios provocada por la clausura de Ormuz, por donde antes de la guerra pasaba la quinta parte del crudo y el gas natural licuado (GNL) que consume el mundo.
Eso, desde el punto de vista de los consumidores. Del lado de los vendedores, si un actor teme que la escalada en Yemen vaya a mayores ese es Arabia Saudí. El mayor exportador de crudo del planeta —y segundo productor, solo por detrás de Estados Unidos— ha capeado el temporal de Ormuz con mucha mayor holgura que sus vecinos del golfo Pérsico gracias, en gran medida, a la redirección de petróleo a través del oleoducto Este-Oeste y su posterior salida por el puerto de Yanbu. Una vía por la que Riad está logrando dar salida a algo más de un tercio de sus bombeos y la mitad de sus ventas al exterior, unos 3,5 millones de barriles diarios, y sobre la que ahora se cierne la sombra de la duda.
Desde Yanbu, la mayor parte de ese petróleo saudí tomaba la ruta sur rumbo a Asia. “En las últimas semanas, sin embargo, ya había muchos buques saliendo por Suez [al norte], aunque no sea ni mucho menos la ruta más deseable”, explica por teléfono Jorge León, jefe de análisis geopolítico de la consultora Rystad Energy. “Encarece mucho el transporte. Y aunque podrían vender el crudo a Europa en lugar de Asia, a los saudíes el mercado que más les interesa proteger es el asiático”.
El segundo problema para Riad, y para sus necesitados clientes, tiene que ver con los crecientes ataques hutíes sobre puntos clave de la interminable costa occidental saudí. Desde el inicio de la guerra, las milicias proiraníes han golpeado en varias oleadas las inmediaciones de la refinería de Samref, ubicada en la desembocadura misma del oleoducto Este-Oeste y que se ha convertido en una de las mayores de Oriente Próximo. “Los saudíes tienen razón para estar preocupados, porque las amenazas son cada vez más cercanas”, añade León, exanalista de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).
El estallido de tensión en el mar Rojo ya se está dejando sentir en los propios flujos de barcos en la zona. “Los operadores ya están adoptando distintas estrategias para gestionar este aumento del riesgo”, constata un informe publicado este mismo viernes por la firma de análisis S&P Global Commodities at Sea. “Algunos barcos siguen transitando por esta vía marítima, pero evitando las escalas directas en los puertos saudíes. Otros, en cambio, han optado por evitar por completo esta ruta y desviar sus trayectos por el cabo de Buena Esperanza, pese a que el viaje es considerablemente más largo”.
Reservas raquíticas
La urgencia para reabrir Ormuz es máxima desde hace tiempo, pero la coyuntura en el mar Rojo la eleva aún más. El lunes está prevista en Salalah (Omán) la primera reunión entre ministros de Exteriores de varios países del Golfo y su homólogo iraní, según ha adelantado el diario británico Financial Times. El encuentro coincide, además, con los avances recientes en la negociación entre Teherán y Muscat para repartirse la gestión futura del estrecho que conecta el golfo Pérsico y el mar Arábigo.
Occidente no llega precisamente bien equipado a este nuevo contratiempo, uno más en esta era abonada al sobresalto. A finales de febrero, cuando el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y el primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, ordenaron bombardeos masivos sobre Irán, las reservas estratégicas de petróleo y gas gozaban de buena salud, la mejor garantía para evitar que la crisis fuese a mayores.
Ya no es así: el doble cerrojazo de Ormuz —primero por parte de Teherán, luego por parte de Washington— ha obligado a quemar buena parte de ese colchón. Un consumo en tiempo récord al que también ha contribuido la grave crisis que atraviesa el sector energético ruso: casi la mitad de sus refinerías están fuera de juego por la sucesión de ataques ucranios. Ahora Bab el Mandeb amaga con empeorar aún más las cosas.
Solo en agosto, según las cifras publicadas este mismo viernes por la Agencia Internacional de la Energía (AIE, el brazo energético de la OCDE), los inventarios mundiales de crudo registraron una caída de 95 millones de barriles. Desde el inicio de la guerra contra Irán, hace algo más de medio año, las retiradas superan ya los 500 millones de barriles, a razón de casi tres millones al día. Todo, a pesar de que en las semanas en las que estuvo en vigor el alto el fuego la reactivación de los flujos por Ormuz redujo temporalmente la presión sobre las reservas estratégicas.
El recuerdo del ‘Ever Given’
Crudo y gas al margen, las renovadas amenazas hutíes sobre el mar Rojo y Suez son también un problema para el comercio marítimo de mercancías. El canal de Suez es, por mucho, la vía más utilizada para llevar productos de todo tipo (de tecnología a textiles, pasando por maquinaria y casi cualquier otro artículo de consumo del día a día) de Asia a Europa.
La mejor piedra de toque de lo que supondría para el tránsito de mercancías el cierre de la única entrada posible a Suez desde el sur es el accidente del Ever Given, en marzo de 2021. Cuando el buque, uno de los mayores portacontenedores del mundo, encalló durante cinco días en Suez, más de 400 embarcaciones tuvieron que esperar su turno a ambos lados del canal, provocando un atasco comercial mundial desconocido hasta entonces. Era, tras la pandemia, el segundo cisne negro en pocos meses. La lista, sin embargo, no ha dejado de crecer desde entonces: la invasión rusa de Ucrania, la guerra de EE UU e Israel contra Irán y hoy, en fin, un peligroso bloqueo del mar Rojo que empieza a tomar cuerpo.
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