El corredor ferroviario de alta velocidad Madrid-Sevilla está siendo sometido a un exhaustivo examen judicial. La Fiscalía Europea ha sido la última en sumar una nueva investigación por el accidente de Urda (Toledo) en el que fallecieron 69 personas el pasado miércoles, pero este fatídico choque entre un AVE y un Iryo ya estaba siendo analizado por un juzgado de una localidad toledana cercana, Orgaz, que liderará la causa de forma paralela.
El Gobierno autorizó en marzo de 2020 las obras de renovación de desvíos en el corredor, e incluía trabajos en Urda que se financiaron con fondos europeos. La Fiscalía indaga en tres licitaciones que supusieron un desembolso de 136 millones de euros
El corredor ferroviario de alta velocidad Madrid-Sevilla está siendo sometido a un exhaustivo examen judicial. La Fiscalía Europea ha sido la última en sumar una nueva investigación por el accidente de Urda (Toledo) en el que fallecieron 69 personas el pasado miércoles, pero este fatídico choque entre un AVE y un Iryo ya estaba siendo analizado por un juzgado de una localidad toledana cercana, Orgaz, que liderará la causa de forma paralela.
Y no son los únicos. Las obras acometidas por Adif en la infraestructura estaban ya bajo el foco unos kilómetros más al sur, en Adamuz (Córdoba), desde hace meses. Allí, también se abrió una investigación por parte de un juzgado y otra de oficio por la Fiscalía Europea. En total, dos jueces y varios fiscales europeos están analizando con lupa cómo utilizó el Ministerio de Transportes la financiación comunitaria y qué errores pudieron suceder para que en diez meses el tránsito de ferrocarriles entre dos ciudades haya dejado 115 fallecidos.
La Fiscalía Europea. Actualmente tiene dos investigaciones abiertas por los dos accidentes, según confirman fuentes jurídicas. El pasado mes de marzo, la Fiscalía con sede en Luxemburgo inició la investigación para analizar las obras de Adamuz, después de estar casi dos meses en una fase inicial de verificación para determinar si en las obras ferroviarias de ese tramo estuvieron comprometidos fondos de la Unión Europea y si pudo haber delito en su utilización. Esta vez, los fiscales han actuado mucho más rápido y solo una semana después de la colisión en Urda han abierto causa y han designado a la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil como grupo investigador para empezar a incautar documentación. Los agentes se personaron este viernes en Adif, en el Tribunal de Cuentas y en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para requerir documentación. A priori, ambos asuntos son distintos. En el siniestro de Adamuz, el primer tren descarriló tras la rotura de un carril por una soldadura mal ejecutada, mientras que en Urda el sistema de señalización LZB se cayó, aunque cumplió su función de paralizar los trenes, y los maquinistas recibieron órdenes erróneas desde el Centro de Control de Adif en Atocha para reiniciar la marcha.
La Fiscalía Europea solo puede indagar si hubo un fraude en la utilización de fondos de la Unión Europea en las obras de renovación y mejora de la seguridad, explican fuentes jurídicas. El gobierno autorizó en marzo de 2020 las obras de renovación de los desvíos de esta línea Madrid-Sevilla por más de 49 millones de euros. El contrato, que fue adjudicado a una Unión Temporal de Empresas (UTE) —constituida por Ferrovial (25%), Azvi (25%), Contratas y Ventas (25%) y Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania (25%)— contemplaba la sustitución de 63 desvíos en Madrid, Toledo, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, entre ellos, el de Urda. Este es uno de los contratos que está bajo el foco. “La LAV [vía] Madrid-Sevilla lleva más de 25 años de explotación con un gran tráfico de viajeros. Para conseguir que la línea siga funcionando con todas las prestaciones y ventajas que la alta velocidad ofrece, se ha considerado necesario realizar diversas tareas de mantenimiento, entre ellas la renovación de escapes y desvíos por el estado de los materiales”, decía el cuerpo del contrato. Adif explicaba que los aparatos de esa vía se habían instalado entre los años 1991 y 1992 y habían llegado al final de su vida útil. Parte de la obra sería financiada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).
Además, hay otros dos contratos bajo el foco. Uno que licitó Adif en diciembre de 2020 y terminó adjudicando en septiembre de 2021 para la sustitución del sistema de seguridad LZB por el ERTM, más moderno, que se adjudicó finalmente a Thales España GRP por 94 millones de euros (este contrato fue transferido a Hitachi Rail en julio de 2024). Y otro adjudicado por 21,5 millones de euros a la misma compañía, que tenía como objeto la renovación de los circuitos de la vía ―el sistema que permite detectar la presencia de un tren en un tramo concreto del recorrido―, tanto de la línea Madrid-Sevilla como del ramal La Sagra-Toledo.
De hecho, la Comisión Europea anunció en junio de 2024 que aprobaba 110 millones de euros en fondos comunitarios para renovar un total de los 435 kilómetros de infraestructura, de los 471 kilómetros que tiene toda la línea. Ahora los fiscales buscan averiguar cómo se empleó este dinero.
La investigación de Adamuz. Es la más avanzada porque fue la primera que se abrió. Arrancó la misma noche del domingo 18 de enero, cuando el juzgado estaba de guardia en Montoro (Córdoba), recibió la llamada que la Guardia Civil hace cuando hay que iniciar el levantamiento de cadáveres. En total, fueron 46 fallecidos. Ya entonces los investigadores analizaron el sistema de seguridad LZB, del que se ha hablado tanto tras el accidente de Urda, para hallar el punto exacto del descarrilamiento del tren. En ese caso, el sistema de control del tráfico funcionó, pero fue absolutamente ineficaz por el tipo de accidente, la rapidez de la colisión del Alvia contra el Iryo que descarriló e invadió la vía.
La investigación no era sencilla; primero debían trazar una línea temporal a través de todos y cada uno de los registros y las marcas que había en el sistema que, en el caso de Adamuz, exigía enclavamiento del tren, grabaciones de vídeos de las cámaras de seguridad que Adif tenía en un apeadero, llamadas de emergencia del maquinista de Iryo y la interventora del Alvia y huellas registradas en el sistema LZB. A finales del pasado mes de marzo la Guardia Civil ya fue bastante clara en el motivo que pudo propiciar la colisión: la rotura de la vía, un día antes del accidente. El sistema de circuito de vía no alertó de la quiebra en el carril porque no está preparado ni indicado para exponer caídas de tensión que no fueran muy bruscas. Sobre el terreno todavía trabajan los peritos judiciales para terminar de analizar las causas. De hecho, por ejemplo, el tren de Iryo todavía no ha sido analizado, sino que está estacionado y precintado en Córdoba a la espera de elegir un taller que tenga la estructura adecuada para la revisión de los bogies (ejes de rodadura).
Una de las últimas resoluciones que ha trascendido de la causa, ha resultado llamativa a los propios peritos judiciales. Adif ha alertado de que la vía en el punto del suministro de Adamuz vuelve a presentar “al menos tres” deformaciones y ha pedido luz verde para realizar labores de mantenimiento. Los trabajadores del juzgado muestran su extrañeza porque tengan que ejecutarse reparaciones en un tramo que fue reparado tras el accidente y que, además, la obra continuaba en garantía.
La causa en Urda. La dirige el juzgado de instrucción e instancia de Orgaz número 2. La magistrada, Arisea Ortiz, se acaba de incorporar a su puesto desde la Escuela Judicial, lo mismo que le ocurrió a Cristina Pastor en Adamuz. No es una casualidad, sino que normalmente este tipo de juzgados de localidades pequeñas, muy sobrecargados de trabajo, y que hacen una labor transversal dentro del derecho (llevan temas de materia civil, penal, social…), suelen ser los primeros destinos de los togados hasta que consiguen méritos para concursar a otros mayores. La juez Ortiz ha sido rápida, prohibiendo retirar cualquier elemento de la vía sin orden judicial y no permitiendo distribuir fotos de las víctimas, pero más allá de esas decisiones no ha trascendido ninguna actuación más porque la magistrada, al contrario de lo que sucedió en Adamuz, ha decretado el secreto de la causa.
La Guardia Civil ya interrogó a una veintena de personas el mismo miércoles que sucedió el choque, en su mayor parte trabajadores ferroviarios que estaban en el Centro de Control. Aunque en este caso el error humano (al dar la directriz al tren AVE que iba detrás del Iryo de arrancar la marcha a velocidad normal mientras el Iryo permanecía detenido) está sobre la mesa como causa principal, todavía quedan muchos flecos por esclarecer. Nadie imagina que este caso vaya a tener una resolución temprana. Para muestra, Angrois (Santiago de Compostela), que tras el accidente en julio de 2013, con 80 fallecidos, no hubo sentencia firme hasta el pasado mes de enero. Casi 12 años después.
