Ni una sola victoria de Estados Unidos en Irán. La guerra iniciada a finales de febrero por Donald Trump y Benjamin Netanyahu parece destinada a cambiar —para mal— la naturaleza del estrecho de Ormuz, una de las vías cruciales para el abastecimiento mundial de hidrocarburos y fertilizantes. Si antes del ataque los buques transitaban libre y gratuitamente, las tornas tienen muchos visos de cambiar en los próximos meses, con un inédito sistema de peajes, pagos por servicios marítimos o tasa de cualquier otro tipo.
La Casa Blanca se opone a la imposición de una tasa a los barcos y juega la baza del levantamiento de sanciones sobre el petróleo iraní, pero Teherán insiste en su cobro
Ni una sola victoria de Estados Unidos en Irán. La guerra iniciada a finales de febrero por Donald Trump y Benjamin Netanyahu parece destinada a cambiar —para mal— la naturaleza del estrecho de Ormuz, una de las vías cruciales para el abastecimiento mundial de hidrocarburos y fertilizantes. Si antes del ataque los buques transitaban libre y gratuitamente, las tornas tienen muchos visos de cambiar en los próximos meses, con un inédito sistema de peajes, pagos por servicios marítimos o tasa de cualquier otro tipo.
Durante años, la posibilidad de un cierre o bloqueo del estrecho por parte de Irán había sido uno de los escenarios debatidos en los análisis prospectivos sobre eventuales conflictos. Era una posibilidad teórica, pero —se creía— con escasas opciones de que cristalizase en algo real, tangible. La historia reciente ha enseñado que estaban equivocados: la República Islámica ha probado su capacidad de controlarlo, y no está dispuesta a soltar ese as en la manga. Ormuz es, en palabras del presidente del Parlamento iraní, Bagher Ghalibaf, “un regalo divino” y “el mayor instrumento de poder” de Irán.
“Ormuz se definirá bajo el mando de Irán, no de las fuerzas armadas estadounidenses. La seguridad de la región se garantiza con el fin de la intervención [estadounidense] y la marcha de EE UU de la región; el respeto de la soberanía de los países y la aceptación de las nuevas realidades geopolíticas”, ha advertido este jueves el viceministro de Exteriores y negociador iraní Kazem Gharibabadi, en la red social X. Respondía, así, al anuncio de que el almirante Brad Cooper, comandante del Mando Central de las Fuerzas Armadas de EE UU, había mantenido una reunión con cargos militares de varios países árabes para tratar la situación en el estrecho.
Irán ha dejado claro que las cosas no volverán al status quo anterior a la guerra. El quinto punto del escueto y en cierto modo ambiguo memorando de entendimiento firmado el pasado 17 de junio deja claro que la gratuidad del paso por Ormuz solo se extenderá durante los 60 días posteriores al acuerdo. Además, Teherán entiende que son sus autoridades portuarias y militares las que deben gestionar el flujo náutico durante ese periodo. Y, en este intervalo, las autoridades iraníes “mantendrán un diálogo con el Sultanato de Omán para definir la futura administración y los servicios marítimos en Ormuz —en consulta con otros Estados ribereños del golfo Pérsico—, de conformidad con el derecho internacional aplicable y los derechos soberanos de los Estados costeros del estrecho”, explicita el memorando.
Las negociaciones entre Irán y Omán ya han comenzado, y mucho tienen que cambiar las cosas para que no acaben derivando en un pago —se llame como se quiera llamar— para los petroleros y metaneros que franquean el estrecho rumbo al mar Arábigo. El lunes ya se reunieron en la capital omaní, Mascate, delegaciones de ambos países en el primer encuentro del Comité Conjunto de Ormuz para tratar su futura administración.
La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (Unclos), el texto base para regular las relaciones mundiales en este ámbito clave —el grueso de las mercancías mundiales se mueven por barco— prohíbe la aplicación de “peajes” a cambio del paso de buques mercantes por estrechos naturales. Cuestión diferente son los canales, como los de Panamá o Suez, cuya construcción implicó gastos millonarios. Esa convención, además, ha sido ratificada por Omán pero no por Irán.
Miles de millones en juego
Sea cual sea la nomenclatura, Irán exige que por atravesar Ormuz haya que pagar, y Omán —y esta es una novedad de estas últimas semanas— no se ha cerrado a esta opción. En una reciente entrevista con la emisora Radio Montecarlo Internacional, el ministro de Exteriores omaní, Badr al Busaidi, afirmó que su país está en contra de la imposición de “tasas por tránsito”, pero no descartó que se puedan exigir pagos por “servicios marítimos”, como pueden ser la seguridad marítima o la lucha contra la contaminación.
Los negociadores estadounidenses ya han recibido una propuesta omaní que menciona “contribuciones voluntarias”, según el diario The New York Times. Y el propio Al Busaidi explicó que el modelo podría ser el de los estrechos de Malaca y Singapur. Ahí, una fundación japonesa recolecta donaciones voluntarias desde 2008 para el mantenimiento de boyas y faros y el cuidado medioambiental. Solo recibió, eso sí, unos 20 millones de euros en sus primeros 15 años de funcionamiento. Nada que ver con las cifras con las que se especula en el caso de Ormuz: las autoridades iraníes esperan recaudar cientos o incluso varios miles de millones de dólares. A repartir, claro, entre los países involucrados en el esquema.
El globo sonda del peaje por sacar crudo, gas natural o derivados (gasóleo, gasolina, queroseno, fertilizantes…) lleva tiempo surcando los cielos de Oriente Próximo. En marzo, en una de las fases más crudas de la guerra, un diputado iraní confirmó el cobro de dos millones de dólares por barco en un momento de máxima escasez de carburantes a escala mundial.
Teherán insiste en que el pago será obligatorio, como ya ocurre en los estrechos turcos de los Dardanelos y el Bósforo, donde se hace pagar una tasa de 6,7 dólares por tonelada neta del buque (sin carga) para cubrir los gastos de inspecciones sanitarias, faros y servicios de salvamento, además de una tasa extra si es necesario el pilotaje. Turquía ingresa así unos 200 millones de euros anuales.
Sin embargo, indica Richard Meade, director de la firma especializada Lloyd’s List, la diferencia radica en la peligrosidad de la navegación por los estrechos turcos, con una anchura mínima en el Bósforo de 700 metros, frente a los algo más de 30 kilómetros de Ormuz. Además, los estrechos turcos están regulados por el Convenio de Montreux de 1936, anterior a la Unclos.
“Una tasa de tránsito por Ormuz actuaría, en la práctica, como un nuevo impuesto sobre uno de los corredores energéticos más críticos del mundo”, explica a EL PAÍS Claire Jungman, directora de Riesgo Marítimo e Inteligencia de la consultora británica Vortexa. “Elevaría los costes del crudo, del gas natural licuado (GNL), del gas licuado de petróleo (GLP) y de los carburantes, al tiempo que añadiría incertidumbre a la planificación de fletes y rutas marítimas”.
Incluso aunque lo abonasen en primera instancia los países exportadores del Golfo (Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Kuwait o Baréin, que mantienen su negativa a este pago), en última instancia recaería sobre los importadores de Asia y Europa, los continentes en los que termina el grueso de los envíos de la zona. “Para los exportadores, el mayor riesgo es reputacional y comercial: si Ormuz pasa a percibirse como menos fiable o menos neutral, probablemente subirían los fletes, los costes de los seguros y las primas de riesgo”, acota Jungman.
Peligroso precedente
“En el peor de los casos, si fueran uno o dos dólares por barril, en lo puramente económico la ecuación no cambiaría apenas. El impacto sería mínimo, en especial teniendo en cuenta que el barril que extraen estos países es el más barato del mercado con diferencia”, apunta Jorge León, vicepresidente y jefe de Análisis Geopolítico de la consultora noruega Rystad Energy. “Y, en todo caso, si este es el precio a pagar para que la guerra termine y se pueda cruzar Ormuz, no es muy alto”. El problema, dice, es lo que subyace: “Que Irán sigue teniendo un control casi absoluto del estrecho y que puede cerrarlo de nuevo cuando le convenga”.
Para el mercado en su conjunto, en fin, el impacto probablemente tendría menos que ver con la cuantía de la tasa que con el precedente que sentaría. “Incluso si se presentara como un pago por servicios marítimos o como un recargo verde, el mercado probablemente la interpretaría como un peaje de tránsito” avisa Jungman. “Eso elevaría la volatilidad y reforzaría el interés por rutas alternativas de exportación allí donde existan”.
“El dinero no es el problema para la industria [naviera]. El precio se trasladaría a las empresas de fletamento, a los clientes, y en última instancia sería absorbido dentro del costo [de transporte], suponiendo que no se trate de una tarifa exorbitante”, explica Meade, de Lloyd’s List, en conversación con este diario.
Pone como ejemplo que las navieras llegaron a pagar a Irán la citada cifra de entre uno y dos millones de dólares por sacar a sus petroleros de Ormuz durante la guerra, aunque al cabo de un mes y medio de conflicto “los precios se redujeron rápidamente” a entre 120.000 y 160.000 dólares por barco. “Todavía un coste alto, pero no que impida el comercio, sobre todo si tenemos en cuenta a superpetroleros que pueden llevar uno o dos millones de barriles de crudo. En ese sentido, la industria naviera podría soportar este tipo de negociaciones”, añade.
Como Jungman, el director de Lloyd’s List avisa del “peligroso precedente” que sentaría la tasa. “Lo que ocurra en Ormuz no se quedará en Ormuz: Malaca, el mar de la China Meridional, el estrecho de Taiwán… cualquiera de los posibles puntos estratégicos de los mares, que son muchos, podrían quedar sujetos a negociaciones geopolíticas. Por eso tanto Estados Unidos como sus aliados occidentales, la Organización Marítima Internacional y buena parte de la industria, se oponen”, asegura Meade. Avisa de que “la libertad de comercio mundial está en juego”, dado que más del 80% de los bienes son transportados por mar.
No es de extrañar, por tanto, que al margen de las negociaciones técnicas de los varios aspectos del acuerdo de alto el fuego con Irán —el fin inmediato de las hostilidades en varios frentes, la cuestión nuclear, fondos congelados—, Ormuz sea uno de los principales focos de las conversaciones políticas. Y que Trump despachase esta semana a sus negociadores, Jared Kushner y Steve Witkoff, a Qatar para negociar —aunque indirectamente— con los iraníes.
Sabedores del fracaso que supondría para la Casa Blanca un desenlace de una guerra sin ningún objetivo claro conseguido y con Ormuz bajo peaje, los enviados estadounidenses han pedido a sus homólogos iraníes que no se cierren en banda en esta cuestión y que piensen a largo plazo, según publicó el portal de noticias Axios. Si EE UU levanta todas las sanciones al petróleo iraní, reflexionan, los ingresos que la República Islámica podría obtener “serían 100 veces mayores que los que recibiría si utiliza la táctica gangsteril de imponer peajes”, afirmaba una fuente estadounidense citada por dicho medio.
Tras el cierre total durante buena parte de la guerra, desde la firma del memorando de entendimiento —y en los días inmediatamente anteriores, cuando ambas partes ya habían empezado a aflojar la soga del doble bloqueo del estrecho—, los volúmenes de tránsito se han recuperado de forma “significativa”, según el último análisis de Vortexa. De prácticamente cero han pasado a casi la mitad de los niveles preguerra. “La reapertura es real, pero parcial, y coherente con la continuación de las operaciones de limpieza de minas y con incidentes de seguridad intermitentes en el estrecho”, cierra Jungman en referencia a los ataques cruzados del último fin de semana.
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