Las pruebas que pueden esclarecer el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), donde el 18 de enero murieron 46 personas, han pasado meses bajo llave, sobre unos palés y sin analizarse, en una sala del ministerio de Transportes a la que se le cambió la cerradura para impedir el acceso de personas ajenas a la investigación. El atasco en las pesquisas del siniestro anticipa las dificultades a las que pueden enfrentarse los familiares de las 69 víctimas del accidente ocurrido el 28 de octubre en Urda (Toledo), que este martes serán honradas en un funeral de Estado. Han pasado diez meses sin explicaciones concluyentes sobre lo ocurrido en Adamuz.
Los fragmentos de vía recogidos por la CIAF y la Guardia Civil tras la tragedia ferroviaria del 18 de enero están custodiados en una sala del Ministerio de Transportes sin fecha para ir al laboratorio
Las pruebas que pueden esclarecer el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), donde el 18 de enero murieron 46 personas, han pasado meses bajo llave, sobre unos palés y sin analizarse, en una sala del ministerio de Transportes a la que se le cambió la cerradura para impedir el acceso de personas ajenas a la investigación. El atasco en las pesquisas del siniestro anticipa las dificultades a las que pueden enfrentarse los familiares de las 69 víctimas del accidente ocurrido el 28 de octubre en Urda (Toledo), que este martes serán honradas en un funeral de Estado. Han pasado diez meses sin explicaciones concluyentes sobre lo ocurrido en Adamuz.
“La investigación está prácticamente parada”, afirma un abogado inmerso en la causa; “el juzgado de Montoro (Córdoba) está inundado de acusaciones particulares y tardaron en ponerse en marcha los análisis periciales, lo que ha ralentizado enormemente el proceso”. La Asociación de Víctimas por el Descarrilamiento de Adamuz (AVDA) ha dado a firmar a las principales fuerzas políticas un pacto de Estado para garantizar las partidas económicas dedicadas al mantenimiento de las infraestructuras y crear tribunales especializados en accidentes con los recursos suficientes. El colectivo otorga hasta este miércoles para que al menos PSOE y PP estampen su firma en un documento trasladado directamente al vicepresidente Carlos Cuerpo; y al líder de la oposición, Alberto Núñez Feijóo.
La falta de medios explica en buena parte la lentitud con que avanzan las pesquisas de Adamuz. Las pruebas que deben arrojar luz sobre lo ocurrido duermen en una sala desde enero, a la que llegaron en un furgón entre medidas de alta seguridad. Un solo miembro de la autoridad de investigación técnica de accidentes (AITAT) tiene la llave y dentro se amontonan los restos recogidos en el kilómetro 318,681 de la Madrid-Sevilla. El descarrilamiento de un tren Iryo en ese punto, invadiendo la vía contraria cuando rodaba sentido Madrid, y el inmediato golpe de un Alvia de Renfe que marchaba en sentido contrario, dejó 46 víctimas mortales. En el despacho de Castellana 67 (dirección de la sede del Ministerio de Transportes), en que se custodian cuatro fragmentos de raíl (del carril roto y del paralelo), se encierra la causa de la tragedia: la incógnita es si falló el propio carril por un defecto de fabricación por parte de ArcelorMittal; o si la rotura se originó en la soldadura hecha por la empresa Maquisaba y que unía una pieza fabricada en 2023 con otra instalada en 1989.
Una fuente al tanto de la investigación explica que en la sala del Ministerio “se puede ver la soldadura”. “Lo raro es una forma que hace, como una rotura del alma [la parte central, de menor espesor, del carril]. Esta rotura es rara”, añade este interlocutor sobre el “complicado” análisis de este descarrilamiento, ya que, detalla, falta un modelo teórico que explique el comportamiento de los elementos implicados.
Hasta ahora, la AITAT, como antes la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), no ha podido explicar a ciencia cierta cómo se comportó el carril en Adamuz, ofreciendo una aproximación sobre las marcas que sufrió la rodadura del Iryo. “El análisis metalográfico va a dar muchas pistas”, asegura esta fuente. “Hasta que no se vea, no se va a poder saber en qué ha consistido la rotura, cómo ha sido. Cuando lo vea un especialista en metalurgia, en seguida lo va a saber. Esa es la esperanza”, argumenta. El símil que utiliza es el del traumatólogo ante la radiografía de un hueso: “Ellos aprecian clara la rotura, mientras que tú no ves nada”.
Así, el análisis metalográfico ayudará a aclarar si tiene sentido que el accidente fuera provocado por una rotura en diferido de la vía, consistente en que una parte estuviera fragmentada sin moverse hasta que lo hizo. La AITAT da por hecho que la quiebra del raíl se produjo 22 horas antes, sin que fuera detectada por la tecnología de circuito de vía, que habría detectado una brusca y sostenida caída de tensión si la rotura hubiera sido abierta. Por allí pasaron 47 trenes hasta el desenlace fatal.
De que esos pedazos de acero sean enviados al laboratorio, siguen pendientes las ingenierías Ineco y Ayesa, encargadas de la supervisión de los trabajos de remodelación de ese tramo de la línea a Andalucía; también el administrador de la infraestructura Adif como última responsable de la infraestructura; las operadoras implicadas en el choque Iryo y Renfe; la autora de la soldadura, Maquisaba; las constructoras del tramo (Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi); y las víctimas. Pese a que la CIAF, integrada en julio en la AITAT, corrió para sugerir dos laboratorios especializados, aún están por trasladarse las pruebas con orden del juzgado de Montoro (Córdoba), donde la jueza Cristina Pastor instruye la causa.
En el entorno de la investigación se argumenta que los peritos judiciales tienen bajo supervisión el consejo de la CIAF de contratar un laboratorio privado de la asociación empresarial gallega Aimen, en O Porriño (Pontevedra), y un segundo de titularidad pública en Madrid, dependiente del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM).
Junto a los restos de vía, cuentan fuentes que han tenido acceso a la sala del Ministerio en la que están los raíles, se guardan juntas las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia accidentados. El contenido de estas registradoras judiciales sí pudo volcarse por orden judicial el 9 de marzo, en presencia de miembros de la CIAF, efectivos de la Guardia Civil y técnicos de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.
De esta manera pudieron comprobarse las acciones de los maquinistas y el comportamiento de los trenes dos meses después del accidente. Nada hacía presagiar que el acero de los raíles, donde se centra la sospecha del fallo que acabó en siniestro, fuera a llevarse mucho más tiempo para someterse a comprobaciones. Los auditores tendrán que llevar a cabo ensayos visuales, entre otros no destructivos y, finalmente, pruebas que sí pueden afectar a la integridad de los fragmentos.
Una explosión
El lugar de los hechos quedó “como si hubiera una explosión”, recuerda uno de los participantes en la recogida de pruebas que concluyó por parte de la CIAF y la Guardia Civil el 22 de enero, por lo que lo almacenado en el Ministerio de Transportes es la prueba fundamental junto a las rodaduras del tren descarrilado y de otros convoyes que transitaron Adamuz hasta dos horas antes. Aún está en discusión dónde se inspeccionarán los bogies del tren de Iryo, que permanece almacenado en la estación de Villanueva de Córdoba.
En la noche del 23 de enero ya entraron técnicos de Adif en la zona cero y recogieron por su cuenta otros segmentos de carril, alejados entre 127 y 380 metros del punto del descarrilamiento, que fueron a parar a la base de mantenimiento que la compañía tiene en Hornachuelos (Córdoba). La empresa dependiente del Ministerio de Transportes sí se apresuró a realizar pruebas no destructivas para determinar si las soldaduras de esos carriles fueron bien realizadas y si el acero presentaba algún problema de origen, lo que mereció un toque de atención de la jueza de Montoro y el precinto de esas piezas por parte de la Guardia Civil.
A estas alturas de la investigación, explican fuentes judiciales, se desconoce si el material retirado por Adif y sobre el que el juzgado no impuso cautela alguna, servirá como prueba.
