«Hemos duplicado el gasto en mantenimiento respecto al año 2011». Con esa frase se ha defendido Óscar Puente en su comparecencia tras el accidente de Urda: Adif prevé destinar este año 1.370 millones de euros a mantener la red ferroviaria, frente a los 700 de 2011. Ya en enero, tras Adamuz, el ministro aseguró que el aumento era incontestable «se mida como se mida». La conclusión implícita es que dos accidentes mortales en menos de un año serían fruto de la mala suerte y no de la mala gestión. Tomémosle, pues, la palabra y midámoslo.Para empezar, un euro de 2011 no equivale a uno de 2026: deflactados con el índice de costes de la ingeniería civil que elabora el propio Ministerio, aquellos 700 millones equivalen hoy a unos 970, de modo que el gasto no se ha duplicado: ha aumentado alrededor de un 40%. Y en la red donde se han producido ambos accidentes, la de alta velocidad, el gasto ha pasado de 212 millones en 2011 a 437 en 2025: un 107% más en euros corrientes, pero un 57% en términos reales. Es cierto que 2025 sigue siendo el año de mayor gasto real, pero ese récord se desvanece en cuanto atendemos al tamaño de la red: desde 2011, los kilómetros de alta velocidad han crecido un 80%. Por consiguiente, a cada kilómetro se destinan hoy 110.000 euros frente a los 126.000 (en euros actuales) de 2011, un 13% menos y prácticamente lo mismo que en 2017, el último año completo de Rajoy: si el PP recortó, el PSOE se ha limitado a consolidar sus recortes.Pero los ajustes no terminan ahí. Una vía por la que apenas circulan trenes no se desgasta igual que una saturada, y desde la liberalización cada kilómetro de red soporta casi el doble de viajeros que en 2011: por viajero-kilómetro, el gasto real se ha desplomado un 53% y, por tren-kilómetro, un 34% desde 2016. Además, una red vieja exige más mantenimiento que una nueva, y la edad media de nuestras líneas de alta velocidad se ha duplicado (de 7 a 16 años), de modo que, aun con supuestos conservadores, el gasto real ajustado por antigüedad se ha hundido un 22% por kilómetro y un 58% por viajero-kilómetro.¿A qué se debe esta flagrante subinversión que ahora Puente trata de maquillar? Excusas presupuestarias no caben: la recaudación bate récords año tras año, y Adif ha recibido casi 6.000 millones de euros en fondos europeos. Ocurre que el Gobierno ha preferido destinar esos recursos a partidas electoralmente más rentables, como las pensiones o los sueldos públicos, antes que a conservar una infraestructura cuyo cuidado no da votos mientras no se rompe. Toca rectificar. Si el Estado se arroga el monopolio de la red, le corresponde mantenerla en buen estado gastando lo suficiente; y si no quiere o no puede hacerlo, solo le quedan dos alternativas razonables: privatizarla o cerrar las líneas que no sea capaz de sostener. Lo que resulta inadmisible es perpetuar una red sobredimensionada y deficientemente mantenida, porque, cuando una infraestructura se conserva por debajo de lo que exigen su uso y su edad, la mala suerte deja de ser una explicación verosímil de que los accidentes se repitan. «Hemos duplicado el gasto en mantenimiento respecto al año 2011». Con esa frase se ha defendido Óscar Puente en su comparecencia tras el accidente de Urda: Adif prevé destinar este año 1.370 millones de euros a mantener la red ferroviaria, frente a los 700 de 2011. Ya en enero, tras Adamuz, el ministro aseguró que el aumento era incontestable «se mida como se mida». La conclusión implícita es que dos accidentes mortales en menos de un año serían fruto de la mala suerte y no de la mala gestión. Tomémosle, pues, la palabra y midámoslo.Para empezar, un euro de 2011 no equivale a uno de 2026: deflactados con el índice de costes de la ingeniería civil que elabora el propio Ministerio, aquellos 700 millones equivalen hoy a unos 970, de modo que el gasto no se ha duplicado: ha aumentado alrededor de un 40%. Y en la red donde se han producido ambos accidentes, la de alta velocidad, el gasto ha pasado de 212 millones en 2011 a 437 en 2025: un 107% más en euros corrientes, pero un 57% en términos reales. Es cierto que 2025 sigue siendo el año de mayor gasto real, pero ese récord se desvanece en cuanto atendemos al tamaño de la red: desde 2011, los kilómetros de alta velocidad han crecido un 80%. Por consiguiente, a cada kilómetro se destinan hoy 110.000 euros frente a los 126.000 (en euros actuales) de 2011, un 13% menos y prácticamente lo mismo que en 2017, el último año completo de Rajoy: si el PP recortó, el PSOE se ha limitado a consolidar sus recortes.Pero los ajustes no terminan ahí. Una vía por la que apenas circulan trenes no se desgasta igual que una saturada, y desde la liberalización cada kilómetro de red soporta casi el doble de viajeros que en 2011: por viajero-kilómetro, el gasto real se ha desplomado un 53% y, por tren-kilómetro, un 34% desde 2016. Además, una red vieja exige más mantenimiento que una nueva, y la edad media de nuestras líneas de alta velocidad se ha duplicado (de 7 a 16 años), de modo que, aun con supuestos conservadores, el gasto real ajustado por antigüedad se ha hundido un 22% por kilómetro y un 58% por viajero-kilómetro.¿A qué se debe esta flagrante subinversión que ahora Puente trata de maquillar? Excusas presupuestarias no caben: la recaudación bate récords año tras año, y Adif ha recibido casi 6.000 millones de euros en fondos europeos. Ocurre que el Gobierno ha preferido destinar esos recursos a partidas electoralmente más rentables, como las pensiones o los sueldos públicos, antes que a conservar una infraestructura cuyo cuidado no da votos mientras no se rompe. Toca rectificar. Si el Estado se arroga el monopolio de la red, le corresponde mantenerla en buen estado gastando lo suficiente; y si no quiere o no puede hacerlo, solo le quedan dos alternativas razonables: privatizarla o cerrar las líneas que no sea capaz de sostener. Lo que resulta inadmisible es perpetuar una red sobredimensionada y deficientemente mantenida, porque, cuando una infraestructura se conserva por debajo de lo que exigen su uso y su edad, la mala suerte deja de ser una explicación verosímil de que los accidentes se repitan.
«Hemos duplicado el gasto en mantenimiento respecto al año 2011». Con esa frase se ha defendido Óscar Puente en su comparecencia tras el accidente de Urda: Adif prevé destinar este año 1.370 millones de euros a mantener la red ferroviaria, frente a los … 700 de 2011. Ya en enero, tras Adamuz, el ministro aseguró que el aumento era incontestable «se mida como se mida». La conclusión implícita es que dos accidentes mortales en menos de un año serían fruto de la mala suerte y no de la mala gestión. Tomémosle, pues, la palabra y midámoslo.
Para empezar, un euro de 2011 no equivale a uno de 2026: deflactados con el índice de costes de la ingeniería civil que elabora el propio Ministerio, aquellos 700 millones equivalen hoy a unos 970, de modo que el gasto no se ha duplicado: ha aumentado alrededor de un 40%. Y en la red donde se han producido ambos accidentes, la de alta velocidad, el gasto ha pasado de 212 millones en 2011 a 437 en 2025: un 107% más en euros corrientes, pero un 57% en términos reales. Es cierto que 2025 sigue siendo el año de mayor gasto real, pero ese récord se desvanece en cuanto atendemos al tamaño de la red: desde 2011, los kilómetros de alta velocidad han crecido un 80%. Por consiguiente, a cada kilómetro se destinan hoy 110.000 euros frente a los 126.000 (en euros actuales) de 2011, un 13% menos y prácticamente lo mismo que en 2017, el último año completo de Rajoy: si el PP recortó, el PSOE se ha limitado a consolidar sus recortes.
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Pero los ajustes no terminan ahí. Una vía por la que apenas circulan trenes no se desgasta igual que una saturada, y desde la liberalización cada kilómetro de red soporta casi el doble de viajeros que en 2011: por viajero-kilómetro, el gasto real se ha desplomado un 53% y, por tren-kilómetro, un 34% desde 2016. Además, una red vieja exige más mantenimiento que una nueva, y la edad media de nuestras líneas de alta velocidad se ha duplicado (de 7 a 16 años), de modo que, aun con supuestos conservadores, el gasto real ajustado por antigüedad se ha hundido un 22% por kilómetro y un 58% por viajero-kilómetro.
¿A qué se debe esta flagrante subinversión que ahora Puente trata de maquillar? Excusas presupuestarias no caben: la recaudación bate récords año tras año, y Adif ha recibido casi 6.000 millones de euros en fondos europeos. Ocurre que el Gobierno ha preferido destinar esos recursos a partidas electoralmente más rentables, como las pensiones o los sueldos públicos, antes que a conservar una infraestructura cuyo cuidado no da votos mientras no se rompe.
Toca rectificar. Si el Estado se arroga el monopolio de la red, le corresponde mantenerla en buen estado gastando lo suficiente; y si no quiere o no puede hacerlo, solo le quedan dos alternativas razonables: privatizarla o cerrar las líneas que no sea capaz de sostener. Lo que resulta inadmisible es perpetuar una red sobredimensionada y deficientemente mantenida, porque, cuando una infraestructura se conserva por debajo de lo que exigen su uso y su edad, la mala suerte deja de ser una explicación verosímil de que los accidentes se repitan.
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